Головна Лікарські засоби Методи будівництва автошляхів. Привіт студент. Комплектування спеціалізованих загонів машин

Методи будівництва автошляхів. Привіт студент. Комплектування спеціалізованих загонів машин

ОРГАНІЗАЦІЯ РОБОТ З БУДІВНИЦТВА АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРОГ

Під організацією будівельних робіт розуміють встановлення та забезпечення загального порядку, черговості та строків робіт з будівництва автомобільної дороги, забезпечення матеріалами, машинами, автомобілями, трудовими та грошовими ресурсами з метою створення об'єкта у встановлені терміни за мінімальних витрат матеріальних ресурсів.

Дорожнє будівництво відрізняється від інших галузей будівництва продукцією, що виробляється, значною протяжністю об'єктів при нерівномірному розподілі обсягів і видів робіт по довжині, істотному впливі природних умов - грунтів, клімату, рельєфу місцевості, гідрології та ін.

Усі роботи за характером виробництва діляться на заготівельні, транспортні та будівельно-монтажні. Заготівельні – це заготівля та зберігання кам'яних та в'яжучих матеріалів, приготування з них сумішей та напівфабрикатів – бетонної та асфальтобетонної сумішей, виробів збірного залізобетону для доріг, мостів та будівель дорожньої та транспортної служб. Транспортні роботи пов'язані з доставкою дорожньо-будівельних матеріалів, сумішей, готових виробів від місць виготовлення до місця укладання або монтажу. Будівельно-монтажними називаються роботи, які виконуються безпосередньо на об'єкті - дорозі, мості, будівлі, виробничому підприємстві.

Відповідно до особливостей організації всі дорожні роботи можна поділити на зосереджені та лінійні. Зосереджені виконуються, як правило, в одному місці, а лінійні розподіляються вузькою смугою дороги і виконуються за допомогою механізованих підрозділів, що пересуваються по трасі.

Зосереджені роботи зазвичай виконують на коротких ділянках дороги. Вони рідко повторюються на сусідній ділянці та за складністю виробництва, трудомісткістю та великим обсягом різко відрізняються від інших видів робіт. Це глибокі виїмки та високі насипи, ділянки скельних робіт, великі та середні мости, комплекси будівель дорожньої та автодорожньої служб, дороги через болота великої протяжності, перетину на різних рівнях. Зосереджені роботи повинні завжди випереджати лінійні з таким розрахунком, щоб лінійні роботи виконувались безперервним потоком. будівництво дорожній робота поточний

Лінійні роботи більш-менш рівномірно розподілені по довжині дороги, що будується, і повторюються на кожному кілометрі з невеликими відхиленнями від середніх значень, якщо йдеться про зведення земляного полотна в невеликих насипах-виїмках, влаштування основ і покриттів, встановлення дорожніх знаків і огорож. З лінійних робіт найбільш об'ємні споруда земляного полотна та дорожнього одягу.

У дорожньому будівництві прийнято два методи організації робіт: потоковий та непоточний. Найбільш прогресивний потоковий метод, у якому всі процеси, згруповані в технологічні цикли, на ділянках, що охоплюються фронтом робіт потоку, йдуть безперервно паралельно у часі та технологічно послідовно у просторі. Кожна ланка машин, виконуючи закріплений за ним технологічний цикл, переходить з однієї ділянки на іншу з урахуванням вимог технології. Розроблено завдання оптимізації параметрів дорожньо-будівельного потоку із застосуванням економіко-математичних методів та ЕОМ із забезпеченням максимального завантаження машин.

Поточний метод відповідає основним вимогам економіки - забезпечити умови для всілякого зниження витрат за одиницю продукції, виробленої при цій організації виробництва.

За ступенем укрупнення процесів виробництва потоки можуть бути приватні, спеціалізовані, об'єктні та комплексні (рис. 1). Приватний потік - організація роботи ланки однотипних машин (екскаватори, скрепери), що виконують заданий процес на послідовних ділянках.

Мал. 1. Схема організації управління потоковим будівництвом доріг (і): - Об'єктні потоки; - Спеціалізовані потоки; - Приватні потоки; - Ланки однотипних машин

Спеціалізованим потоком називається сукупність приватних потоків, об'єднаних виробництвом загальної продукції, - ділянка земляного полотна, основа дорожнього одягу та ін. Сукупність спеціалізованих потоків становить об'єктний потік, який забезпечує завершення повністю готової ділянки дороги. Сукупність об'єктних потоків становить комплексний потік, що включає будівництво всіх ділянок дороги і забезпечують його підприємства і служби. У потоці розрізняють: ланка машин – групу однотипних машин, які виконують роботи приватного потоку; комплект машин – групу ланок машин; захватку - ділянка дороги, на якій діють машини приватного потоку.

Головний параметр потоку – швидкість – довжина ділянки дороги, на якій потік виконує роботи за годину, зміну, добу. Величина ця може бути змінною у часі, якщо обсяги робіт розподілені за довжиною нерівномірно (зведення земляного полотна). Тоді кажуть про середнє її значення.

При нерівномірному розподілі обсягів робіт за довжиною спеціалізований потік характеризується темпом за годину, зміну, добу.

Важливим елементом системи управління календарні графіки (рис. 2). Лінійний календарний графік відображає обсяги основних будівельних робіт на об'єкті та їх виконання у часі та у просторі. По осі ординат у певному масштабі відкладають час виконання робіт: роки, місяці, тижні, іноді дні та зміни. По осі абсцис наносять кілометраж дороги або наміченої до будівництва ділянки, ситуаційний план траси із зазначенням розміщення виробничих підприємств, комплексів лінійних будівель та споруд, труби та мости.

Успішне просування потоку цілком залежить від своєчасного та планомірного забезпечення будівельних робіт матеріалами, напівфабрикатами та виробами. Виходячи з цього, потужність виробничих підприємств має бути запроектована так, щоб вони забезпечували задану добову швидкість будівництва дороги.

Мал. 2.

1 - Середня директивна лінія виконання лінійних земляних робіт; 2 - дійсна лінія виконання земляних робіт; 3 - Влаштування піщаного шару; 4 - влаштування щебеневої основи; 5 - Влаштування асфальтобетонного покриття; 6 - будову поверхневої обробки та зміцнювальних смуг; 7 - будову залізобетонних круглих труб загоном № 1; 8 - будову залізобетонних круглих труб загоном № 2; 9 - будівництво малих залізобетонних мостів; 10 - будівництво середніх та великих мостів; 11 - Виконання зосереджених земляних робіт; 12 - кар'єри піску; 13 - кар'єри каменю; 14 - асфальтобетонний завод

Початок роботи виробничих підприємств встановлюють із випередженням проти початку робіт на трасі, необхідним для створення невеликого запасу матеріалів у межах 5-10-добової потреби. Напрямок потоку вибирають з урахуванням умов будівництва і, як правило, "від себе", використовуючи дорогу, що будується для доставки матеріалів. Управління потоком має бути оперативним. Ув'язування роботи приватних потоків, контроль та керівництво загальним ходом будівельного процесу здійснюють начальник та головний інженер СУ через апарат виробничого відділу. У разі потокового методу зв'язок є основним засобом управління потоком. Зв'язок встановлюють з управлінням будівництва, з приватним потоком, виробничими підприємствами та базами постачання.

Для обслуговування дорожніх машин у потік включають пересувні майстерні, здатні забезпечити польовий ремонт і правильну експлуатацію дорожніх машин і транспортних засобів.

Застосування потокового методу з властивими йому високими темпами вказує на необхідність улаштування всіх шарів дорожнього одягу з таких матеріалів, які зручно укладаються, добре ущільнюються та допускають рух будівельних транспортних засобів.

Зосереджені роботи можуть бути перешкодою, якщо їхнє закінчення не буде строго узгоджено з графіком лінійних робіт. Тому особливість проектування організації зосереджених робіт полягає у встановленні терміну їх закінчення відповідно до загального руху приватних потоків, що виконують лінійні роботи. Для проведення зосереджених робіт доцільно використати зимовий період. Подовження будівельного сезону за рахунок зими має багато позитивних якостей: зберігається постійна кваліфікована робоча сила, підвищується коефіцієнт використання дорожніх машин та автомобілів. Деяке подорожчання зимових робіт компенсується прискоренням будівництва автомобільних доріг, достроковим введенням їх у експлуатацію.

При будівництві дороги найбільш трудомістким є влаштування основ і покриттів: найчастіше вони визначають швидкість потоку.

Важливим елементом організації потоку є забезпечення житлом які працюють у потоці, їх побутове обслуговування. Для цього використовуються намети, вагончики, збірно-розбірні приміщення. Зручно та доцільно заздалегідь будувати будівлі дорожньої служби, щоб використовувати їх для тимчасового розміщення працюючих на дорозі.

Незважаючи на явні переваги потокового методу, у ряді випадків роботи з будівництва дороги розосереджуються широким фронтом. До цього може бути багато причин: короткі та складні ділянки доріг; короткочасне залучення на дорожні роботи машин, транспортних засобів промислових та сільськогосподарських організацій; недостатньо повно розроблена технічна документація і т. д. Для забезпечення контролю та керівництва роботами при непоточному методі дорогу, що будується, ділять на ділянки. На кожному з них роботи організують з урахуванням місцевих умов та незалежно від робіт на сусідніх ділянках. Непотоковий метод має багато недоліків. До них слід віднести збільшення тривалості будівництва та неможливість використання доріг у цей період. Хоча окремі ділянки закінчено, але їх не можна експлуатувати через відсутність зв'язку між ними. Розосередження ускладнює керівництво роботами, погіршуються контроль якості робіт та умови технічне обслуговуваннязасобів механізації, зростає потреба в машинах та автомобілях, оскільки однотипні роботи виконуються одночасно у багатьох місцях.

Непотоковий метод іноді поєднується з потоковим, що у ряді випадків виправдано будівництвом з більшими обсягами зосереджених робіт.

БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК

1. Бабков Н. Ф. Автомобільні дороги: підручник для вузів/Н. Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1983. - 280 с.
2. Баловнєв В. І. Інтенсифікація розробки ґрунтів у дорожньому будівництві / В. І. Баловнєв. - М.: Транспорт, 1993. - 384 с.
3. Бєляков Ю. І. Земляні роботи / Ю. І. Бєляков, А. Л. Левінзон, А. В. Резунік. - М.: Будвидав, 1983. - 177 с.

Бульдозери та розпушувачі / Б. З. Захарчук [та ін.]. - М.: Машинобудування, 1987. - 240 с.

1. Підготовка вихідної інформації

1.1 Аналіз природно-кліматичних умов району будівництва

1.2 Визначення тривалості роботи спеціалізованих загонів

1.3 Технічна характеристикаавтомобільної дороги

1.4 Визначення обсягів матеріалів

1.5 Генеральний план району будівництва

1.5.1 Обґрунтування вибору положення виробничого підприємства

1.5.2 Визначення зон дії притрасових кар'єрів

2. Ухвалення організаційно-технічних рішень

2.1 Вибір провідної та комплектуючих машин для виконання робіт з будівництва дорожнього одягу

3. Проектування організації робіт з будівництва дорожнього одягу

3.1 Склад загону для влаштування шарів дорожнього одягу

3.2 Складання технологічних схем з влаштування дорожнього одягу

3.3 Розрахунок транспортних засобів із забезпечення дороги будівельними матеріалами

3.4 Лінійно-календарний графік

4. Опис технологічних схем потоку щодо влаштування дорожнього одягу

5. Охорона довкілля

6. Контроль якості робіт та охорона праці

Література

Вступ

Курсовий проект з дисципліни "Технологія та організація будівництва автомобільних доріг". Тема проекту "Технологія будівництва дорожнього одягу на ділянці автомобільної дороги". Район будівництва дороги в Алтайському краї. Технічна категорія дроги III. Термін будівництва дорожнього одягу – 1 рік. Конструкція: двошарове покриття: верхній шар-дрібнозернистий гарячий асфальтобетон, товщина шару 4 см; нижній шар - крупнозернистий асфальтобетон, товщина шару 4,5 см; основа: верхній шар-щебінь (сталеплавильний шлак), товщина 12 см; нижній шар-гравій, товщина 16 см; підстилаючий шар із піску, товщина 24 см. Протяжність дороги становить 9,3 км. Грунт земляного полотна супісок легкий, великий. Розташування кар'єрів: піщані ПК 22, праворуч 2,1 км., ПК 80, ліворуч 2,2 км.; кам'яні ПК 30, ліворуч 2,3 км., ПК 87, праворуч 2 км. Залізнична станція розташована на ПК 58, праворуч 1 км. Асфальтобетонний завод розташовуватиметься на залізничній станції, звідки також доставлятиметься щебінь та клінець для будівництва дорожнього одягу.

1. Підготовка вихідної інформації

1.1 Аналіз природно-кліматичних умов району будівництва

Географічне положення

Алтайський край розташований на південному сході Західного Сибіру між 49-54 градусами с. ш. та 78-87 градусами ст. буд. Протяжність території із заходу Схід 600 км, із півночі на південь - 400 км. Відстань від Барнаула до Москви по прямій – близько 2940 км, автомобільним шляхом – близько 3400 км.

Територія краю відноситься до двох фізичних країн – Західно-Сибірської рівнини та Алтай – Саяни. Гірська частина охоплює рівнину зі східної та південної сторін - Салаїрський кряж та передгір'я Алтаю. Західна і центральна частини переважно рівнинного характеру - Пріобське плато, Бійсько-Чумиська височина, Кулундінська степ. У краї є майже всі природні зони Росії - степ і лісостеп, тайга і гори. Рівнинна частина краю характеризується розвитком степової та лісостепової природних зон, зі стрічковими борами, розвиненою балково-яружною мережею, озерами та колками.

Клімат Алтайського краю помірний, перехідний до континентального, формується внаслідок частої зміни повітряних мас, що надходять з Атлантики, Арктики, Східного Сибіру та Середньої Азії. Абсолютна річна амплітуда температури повітря сягає 90-95°С. Середньорічні температури - позитивні, 0,5-2,1°С Середні максимальні температури липня +26...+28°С, екстремальні сягають +40...+42°С. Середні мінімальні температури січня -20...-24 °C, абсолютний зимовий мінімум -50...-55 °C. Безморозний період триває близько 120 днів.

Найбільш сухою та спекотною є західна рівнинна частина краю. На схід та південний схід відбувається збільшення опадів від 230 мм до 600-700 мм на рік. Середньорічна температура підвищується на південний захід краю. Завдяки наявності гірського бар'єру на південному сході краю панівний західно-східний перенесення повітряних мас набуває південно-західного напрямку. У літні місяці часті північні вітри. У 20-45% випадків швидкість вітрів південно-західного та західного напрямів перевищує 6 м/с. У степових районах краю з посиленням вітру пов'язане виникнення суховіїв. У зимові місяці в періоди з активною циклонічною діяльністю в краї повсюдно відзначаються хуртовини, повторюваність яких 30-50 днів на рік.

Сніговий покрив встановлюється в середньому у другій декаді листопада, руйнується у першій декаді квітня. Висота снігового покриву становить у середньому 40-60 см, у західних районах зменшується до 20-30 см. Глибина промерзання ґрунту 50-80 см, на оголених від снігу степових ділянках можливе промерзання на глибину 2-2,5 м.

Таблиця 1 - Середньомісячна та річна температура повітря

місяць	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	рік
температура	-17,5	-16,1	-9,1	2,1	11,4	17,7	19,8	16,9	10,8	2,5	-7,9	-15	1,3

Мал. 1 - Графік зміни середньодобової температури

Таблиця 2 - Повторюваність та швидкість вітру

Січень
З	СВ	У	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	штиль
								25	5,9

Роза вітрів

Мал. 2 - Троянди вітрів за Січень

Таблиця 3

Липень
З	СВ	У	ЮВ	Ю	ЮЗ	З	СЗ	штиль	Max із середньої швидкості по румбах
								17	0

Роза вітрів

Мал. 3 - Троянди вітрів за Липень

Гідрологія

Водні ресурси Алтайського краю представлені поверхневими та підземними водами. Найбільші річки (з 17 тисяч) - Об, Бія, Катунь, Чумиш, Алей та Чариш. З 13 тисяч озер найбільше - Кулундинське озеро, його площа 728 км². Головна водна артерія краю – річка Об – довжиною в межах краю 493 км, утворюється від злиття річок Бії та Катуні. Басейн Обі займає 70% території краю.

Корисні копалини

Корисні копалини Алтайського краю включають поліметали, кухонну сіль, соду, буре вугілля, нікель, кобальт, залізну руду та дорогоцінні метали. Алтай відомий унікальними родовищами яшми, порфірів, мармурів, гранітів.

1.2 Визначення тривалості роботи спецзагонів

Початок та закінчення робіт спецзагонів залежить від кліматичних умов району будівництва.

Таблиця 4 - Допустимі дати початку та закінчення робіт

Групи робіт	Найменування робіт	Мінімальна середньодобова температура повітря, ºС	Дати початку та закінчення робіт
Групи робіт	Найменування робіт	Мінімальна середньодобова температура повітря, ºС	весна	осінь
1	Влаштування шарів д.о. з кам'яних матеріалів (пісок, гравій, щебінь тощо)	≥0	1.05	12.10
2	Будівництво шарів д.о. з мінеральних матеріалів і ґрунтів, оброблених в'язким в установках, з асфальтобетонних, цементобетонних та шлакобетонних сумішей та ґрунтів оброблених неорганічним в'язким змішуванням на дорозі.	≥5 навесні ≥10 восени	1.05	21.09
3	Будівництво шарів д.о. з мінеральних матеріалів та ґрунтів, оброблених в'язким (органічним), змішуванням на дорозі	≥10	1.05	21.09
4	Пристрій поверхневої обробки із застосуванням органічних в'яжучих	≥15	1.05	21.09

I група Т к = 165 днів, Т кл = 4 дні

II група Т к =144 днів, Т кл =11 дня

Таблиця 5 - Визначення термінів розгортання потоків

№ приватного потоку	Найменування робіт на захватках	Кількість змін для розгортання потоку	Розрив у змінах	Розрив між початком робіт
1	Влаштування піщаного додаткового шару основи: 1. розробка ґрунту 2. транспортування 3. розподіл 4. зволоження 5. ущільнення	2	1	3
2	Влаштування нижнього шару основи з гравію 1. розробка ґрунту 2. транспортування 3. розподіл 4. зволоження 5. ущільнення	2	1	3
3	Влаштування верхнього шару основи із щебеню (сталеплавильного шлаку) 1. підвезення 2. розподіл 3. зволоження 4. ущільнення 5. підвезення клинца 6. розподіл 7. зволоження 8. ущільнення	4	1	5
4	Влаштування нижнього шару покриття з крупнозернистої асфальтобетонної суміші 1. підвезення 2. розподіл 3. підкочування	1	1	2
5	Влаштування верхнього шару покриття з дрібнозернистої асфальтобетонної суміші 1. підвезення 2. розподіл 3. підкочування	1	1	2
6	Досипання узбіччя піском 1. розробка ґрунту 2. транспортування 3. розподіл 4. зволоження 5. ущільнення	2	1	3

Таблиця 6 - Тривалість роботи спеціалізованих загонів

№ приватного потоку	Група робіт	Тривалість роботи спецзагонів
		За кліматичними умовами			За технологічними умовами			Т вих	Т кл	Т заг
		початок	закінчення	число днів	початок	закінчення	число днів	Т вих	Т кл	Т заг
1	1	1.05	12.10	165	1.05	8.09	131	40	11	80
2	1	1.05	12.10	165	4.05	11.09	131	37	11	83
3	1	1.05	12.10	165	7.05	14.09	131	39	11	81
4	2	1.05	21.09	144	12.05	19.09	131	38	11	82
5	2	1.05	21.09	144	14.05	21.09	131	39	11	81
6	1	1.05	12.10	165	16.05	23.09	131	39	11	81

1.3 Технічна характеристика автомобільної дороги

Число смуг руху-2

Ширина смуги руху-3.5 м.

Ширина проїжджої частини-7 м.

Ширина узбіччя - 2.5 м.

Ширина укріплювальної смуги узбіччя - 0.5 м.

Мал. 4 - Конструкція дорожнього одягу

1.4 Визначення обсягів матеріалу

На всьому протязі автомобільної дороги, що будується, конструкція дорожнього одягу однакова за виглядом матеріалів і товщиною шарів. Підрахунок потреби у дорожньо-будівельних матеріалах провадиться по кожному конструктивному шару окремо, залежно від площі шару відповідно до збірки 29 “Загальні виробничі норми витрати матеріалу у будівництві”.

1. Додатковий шар основи із піску

2. Нижній шар основи із гравію

3. Верхній шар основи із щебеню

4. Нижній шар асфальтобетонного покриття

5. Верхній шар асфальтобетонного покриття

6. Досипання узбіччя піском

1.5 Генеральний план району будівництва

1.5.1 Обґрунтування вибору місця розташування виробничого підприємства

При виборі майданчика для АБЗ необхідно керуватися такими положеннями:

1. Вартість асфальтобетонної суміші повинна бути мінімальною;

2.Уникнення неприпустимості охолодження суміші, тривалість її транспортування не повинна перевищувати 1.5 години, при температурі повітря не менше 5ºС;

3.Кількість вантажно-розвантажувальних робіт має бути мінімальною.

Враховуючи вищевикладене, АБЗ доцільно розташовувати біля залізничної станції.

Мал. 5 - Генеральний план будівництва дороги

1.5.2 Визначення зони дії притрасових кар'єрів

При визначенні меж зони дії кар'єрів умовно припускаємо, що якість піску, складність його розробки в обох кар'єрах однакова, тоді межею зони обслуговування кар'єрів однаково віддалена від КП 1 та КП 2 (для піску), а також від ККМ 1 та ККМ 2 (для кам'яних) матеріалів).

а) Визначення середньої дальності візка піску

Мал. 6 - Визначення середньої дальності візка піску

б) Визначення середньої дальності візка гравію

Мал. 7 - Визначення середньої дальності візка гравію

в) Визначення середньої дальності візка щебеню, води, бітумної емульсії та асфальтобетонної суміші.

Мал. 8 - Визначення середньої дальності візка щебеню, води, бітумної емульсії та асфальтобетонної суміші

Таблиця 7 - Забезпечення автомобільної дороги будівельними матеріалами та напівфабрикатами

№ п/п	Найменування матеріалів та напівфабрикатів	Забезпечувана ділянка		Протяжність, км	Місце отримання	Середня дальність візка	Кількість перевезених вантажів
№ п/п	Найменування матеріалів та напівфабрикатів	Від пк	До пк	Протяжність, км	Місце отримання	Середня дальність візка	м 3	т
1	Пісок для підстилаючого шару
2	Гравій для нижнього шару основи
3	Щебінь для верхнього шару основи	0+00	93+00	9,3		3,47	15794,19
4	Вода	0+00	93+00	9,3	АБЗ	3,47	5191,78
5	Бітумна емульсія	0+00	93+00	9,3	АБЗ	3,47	37,2
6	к/з асфальтобетонна суміш для нижнього шару покриття	0+00	93+00	9,3	АБЗ	3,47	7826,88
7	м/з асфальтобетонна суміш для верхнього шару покриття	0+00	93+00	9,3	АБЗ	3,47	7588,8
8	Пісок для досипання узбіччя

2. Ухвалення організаційно-технічних рішень

2.1 Вибір провідної та комплектуючих машин для виконання робіт з будівництва дорожнього одягу

Вибір провідної машини здійснюється залежно від довжини захвату

L-довжина траси;

Т-термін будівництва.

При виборі провідної машини виходимо з того, що її продуктивність повинна бути не менше ніж 116,25 м/см. Як провідна машина згідно ЕНІР Е17 вибираємо асфальтоукладач ДС-1 продуктивністю 3200 м 2 /див.

З урахуванням продуктивності провідної машини розраховуємо фактичну довжину захвату

П ас - продуктивність асфальтоукладача;

В п - ширина покриття з урахуванням зміцнювальної смуги узбіччя

Зважаючи на те, що в нашому випадку для пристрою нижнього та верхнього шарів покриття використовується один асфальтоукладач. Реальна довжина захватки складає

Враховуючи значення реальної довжини захватки, перераховуємо термін будівництва

Розрахунок продуктивності машин

1. Влаштування додаткового шару основи з піску

Продуктивність автосамоскида КамАЗ 5511 для підвезення піску визначається за формулою:

q- вантажопідйомність автосамоскида (10 т. або 6,25 м 3);

l СР - середня дальність візка з піщаного кар'єру;

v-середня швидкість транспортування піску (30 км/год);

t-час на навантаження-розвантаження матеріалу (0,2 год)

Т-тривалість зміни (8 годин);

Р-ємність цистерни (6 м 3);

до - коефіцієнт використання часу (0,85);

v-середня швидкість транспортування води (30 км/год);

t 1 - час заповнення бака води (0,12 год)

t 2 - час на розлив води (0,27 год)

2. Влаштування нижнього шару основи з гравію

Продуктивність автосамоскида КамАЗ 5511 для підвезення гравію визначається за формулою:

q- вантажопідйомність автосамоскида (10 т. або 5,71 м 3);

l СР - середня дальність візка гравію;

Продуктивність поливомийної машини ПМ-130

3. Влаштування верхнього шару основи із щебеню (шлакового сталеплавильного)

Продуктивність автосамоскида КамАЗ 5511 для підвезення щебеню

q- вантажопідйомність автосамоскида (10 т. або 5,56 м 3);

l СР - середня дальність візка щебеню;

Продуктивність поливомийної машини ПМ-130

4. Влаштування асфальтобетонного покриття

Продуктивність автогудронатора ДС-640 для підгрунтування основи бітумною емульсією визначається за формулою:

q- місткість цистерни (3,6 т);

l СР - середня дальність візка з АБЗ;

t- час витрачений на маневрування, заповнення цистерни та розлив бітуму (0,75 год)

Продуктивність автосамоскида КамАЗ 5511 для підвезення а.б.с.

q- вантажопідйомність автосамоскида (10 т.);

l СР - середня дальність візки а.б.с.;

t-час на навантаження-розвантаження а.б.с. (0,2 год)

4. Досипання узбіччя піском

Продуктивність поливомийної машини ПМ-130

Таблиця 8 - Склад загону машин для влаштування шарів д.о.

№ п/п	№ зах	Обґрунтування норм виробітку	Найменування операцій		Кількість на загарбку	П маш/см	Потрібен машин		До завантаженості
№ п/п	№ зах	Обґрунтування норм виробітку	Найменування операцій		Кількість на загарбку	П маш/см	За розрахун	прийнято	До завантаженості
Влаштування додаткового шару основи з піску h=24 см
1	1	заг. Частина	Розбивні роботи	Дорожні робітники 2 чол.
2	1	Розрахунок	Транспортування піску автосамоскидом КамАЗ 5511	м 3	750,79	99,61	7,54	8	0,94
3	1	Е 17-1	Розрівнювання піску автогрейдером ДЗ-99	м 2	2619	5333,3	0,49	1	0,49
4	2	Розрахунок	Зволоження піску поливомийною машиною ПМ-130	м 3	37,54	65,67	0,57	1	0,57
5	2	Е 2-1-31	Ущільнення піщаного шару катком ДУ-31 А за 5 проходів по 1 сліду	м 2	2619	7407,4	0,35	1	0,35

3. Проектування організації робіт із будівництва д.о.

3.1 Склад загону для влаштування шарів д.о.

Таблиця 9 - Склад загону при влаштуванні шарів д.о.

Найменування машин	Кількість машин (коеф. завантаження)	Кваліфікація робітників	Кількість робітників
Автосамоскид КамАЗ 5511 Підвезення піску для дод. шару основи Підвезення гравію Підвезення щебеню Підвезення клінца Підвезення а.б.с. Підвезення піску для узбіччя
Автогрейдер ДЗ-99 Розрівнювання піску дод. шару основи та узбіччя Розрівнювання гравію Розрівнювання щебеню та клинца		машиніст 6р. машиніст 6р. машиніст 6р.
Поливомийна машина ПМ-130 Зволоження доп. шару основи та узбіччя Зволоження гравію Зволоження щебеню Зволоження клінца
Ковзанка ДУ-31 А Ущільнення піску дод. шару основи та узбіччя Ущільнення гравію Ущільнення щебеню Ущільнення клінца		машиніст 6р. машиніст 6р. машиніст 6р. машиніст 6р.
Автогудронатор ДС-53А	1(0,03)	вод. 3 кл.	1
Асфальтоукладальник ДС-1	1(0,5+0,5)	машиніст 6р. асфальтобетонник:
Легка ковзанка 5-6 т. Важка ковзанка понад 10 т.		машиніст 6р. машиніст 6р.

3.2 Складання технологічних схем з влаштування д. о.

Див. додаток 1.

3.3 Розрахунок транспортних засобів із забезпечення дороги будівельними матеріалами

Таблиця 10 - Розрахунок кілометрової кількості автосамоскидів

найменування матеріалу	Показники	Од. змін.		Кілометри															Разом маш/см на ділянку
				1	2	3	4	5	6		7		8		9		9,3
Пісок для дод. шару основи	Потреба 1 км.	м 3		3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31	3794,31		3794,31		3794,31		3794,31		1138,293
	l СР	км		3,8	2,8	2,4	3,4	4,4	4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
	П а/с	м 3		93,75	109,91	118,06	99,61	86,15	82,79		95,15		11,84		111,84		100,39
Кількість авто. на 1 км	шт.		41	35	33	39	45	46		40		34		34		12		359
Гравій	Потреба 1 км.	м 3		2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86	2583,86		2583,86		2583,86		2583,86		775,16
	l СР	км		4,8	3,8	2,8	2,8	3,8	4,8		4,2		3,2		2,2		2,45
	П а/с	м 3		74,67	85,65	100,42	100,42	85,65	74,67		80,89		93,94		112,0		106,87
	Кількість авто. на 1 км	шт.		35	31	26	26	31	35		32		28		24		25		293
Щебінь із клинцом	Потреба 1 км.	м 3	1698,3		1698,3	1698,3	1698,3	1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		1698,3		509,49
	l СР	км	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
П а/с	м 3	60,98		68,33	77,69	90,02	107,01		131,89		120,66		99,49		84,64		77,16
Кількість авто. на 1 км	шт.	28		25	22	19	16		13		15		18		21		7	184
к/з а.б.с.	Потреба 1 км.	м 3	841,6		841,6	841,6	841,6	841,6		841,6		841,6		841,6		841,6		252,48
l СР	км	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
П а/с	м 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
Кількість авто. на 1 км	шт.	8		7	7	6	5		4		4		5		6		7	59
м/з а.б.с.	Потреба 1 км.	м 3	816		816	816	816	816		816		816		816		816		244,8
l СР	км	6,3		5,3	4,3	3,3	2,3		1,3		1,7		2,7		3,7		4,35
П а/с	м 3	109,68		122,89	139,73	161,91	192,45		237,21		217,02		178,95		152,24		138,78
Кількість авто. на 1 км	шт.	8		7	6	6	5		4		4		5		6		6	57
Пісок для узбіччя	Потреба 1 км.	м 3	869,81		869,81	869,81	869,81	869,81		869,81		869,81		869,81		869,81		260,94
l СР	км	3,8		2,8	2,4	3,4	4,4		4,7		3,7		2,7		2,7		3,35
П а/с	м 3	93,75		109,91	118,06	99,61	86,15		82,79		95,15		111,84		111,84		100,39
Кількість авто. на 1 км	шт.	10		8	8	9	11		11		10		8		8		3	86

3.4 Лінійно-календарний графік

Див. додаток 2.

4. Опис технологічних схем потоку з влаштування д.о.

При будівництві дорожнього одягу земляне полотно має бути підготовлене. При цьому слід відвести воду з колій та вибоїн, висушити ґрунт, спланувати його, надавши йому необхідний поперечний ухил. Додаткове ущільнення виконують самохідними пневмоколісними котками масою 16 або 30 тонн. Ущільнення ведуть човниковими проходами ковзанки від країв до середини перекриваючи попередні смуги на 1/3 ширини смуги, що ущільнюється. Коефіцієнт ущільнення ґрунту має бути 0,95 – 1,0. Нерівності від проходу пневмоколісних котків вирівнюють за два-три проходи самохідних котків з гладкими металевими вальцями масою не менше 8-10 тонн.

Пісок для підстилаючих і дренованих шарів вивозять автомобілями-самоскидами. Його розвантажують у купи по осі дороги або на одній її стороні, а при великій ширині шару в купи на лівій і правій половинах дороги. Перед розрівнюванням матеріалу виставляють висотні кілочки по осі дороги, у кромок проїжджої частини, а якщо піщаний шар робиться на всю ширину дороги, то і на піщаному шарі. Коефіцієнт ущільнення піску при вертикальній розбивці приймають попередньо 1,1, а процесі виконання робіт його уточнюють. Висотні кілочки на пікетах і в переломних точках виставляють по нівеліру, проміжні візирки. У II та III дорожньо-кліматичних зонах при ширині піщаного шару до 7,5 м коефіцієнт фільтрації піску повинен бути не менше 3 м/добу, при більшій ширині 5 м/добу. Пісок розрівнюють і планують автогрейдер, правильність поперечного профілю перевіряють шаблоном, невелику підправку піску роблять вручну. Ущільнюють шар самохідними пневмоколісними котками, віброкотками. Вологість піску має бути оптимальною. Сухий пісок поливають водою із розрахунку 4-5 л/м 2 . Ущільнюючі засоби вибирають таким чином, щоб виробляти ущільнення в один шар.

Активний шлак, що застосовується для влаштування шарів основи вивозять на земляне полотно або додатковий шар автомобілями-самоскидами, розподіляють автогрейдером, самохідним щебенем розподільником ДС-8 або універсальним укладачем ДС-54 товщиною в щільному тілі при влаштуванні нижнього шару не більше 15 см. ,4-1,5 уточнюється у процесі виконання робіт. Перед розподілом шлак поливають водою з розрахунку 25-30 л/м 3 неущільненого матеріалу. Шлак ущільнюють середніми або важкими котками з гладкими вальцями, періодично поливають водою по 3-4 л/м 2 . Загальна витрата води становить 50-60 л/м2. Ущільнення ведуть від країв до середини. У місця просідання підсипають шлак. Загальна кількість проходів котків 25-30 за одним слідом.

Суміші кам'яних матеріалів з мінеральними в'яжучими зазвичай готують у змішувальних установках, що розташовуються в трасових кар'єрах, а у разі використання привізних матеріалів - у залізничних або водних шляхів сполучення. Для виготовлення сумішей використовують змішувальні установки кар'єрного типу ДС-50А продуктивністю 60-120 т/год, рідше пересувні бетонні заводи СБ-37 (с-780), СБ-75 продуктивністю по 30 м/год. При розміщенні установок слід враховувати мінімальні терміни схоплювання цементу. Тривалість перевезення цементомінеральної суміші, до якої входить портландцемент з початком схоплювання не менше 2 годин, не повинна перевищувати 30 хвилин при температурі повітря 20 - 30 ° С та 50 хвилин - при температурі повітря нижче 20 ° С. Розрив за часом між приготуванням цементомінеральної суміші та закінченням її ущільнення не повинен перевищувати б годин. Суміш кам'яних матеріалів, оброблених мінеральними в'язкими, вивозять автомобілями-самоскидами. Прийом сумішей та їх розподіл рекомендується виконувати розподільником щебеню ДС-8 або універсальним укладачем ДС-54. Товщину розподіленої суміші призначають з урахуванням коефіцієнта ущільнення, який попередньо приймають 1,25 - 1,3, а потім уточнюють у процесі виконання робіт. Максимальна товщина укладеної суміші в пухкому стані не повинна перевищувати 25 см. За відсутності укладачів і розподільників допускається розподіляти суміш автогрейдером за попередньо встановленими висотними кілочками. Суміш у цьому випадку вивозять на земляне полотно або на нижній шар у два ряди, паралельних поздовжній осі основи, а потім розрівнюють автогрейдером. Остаточно суміш ущільнюють самохідними або напівпричіпними пневмоколісними котками масою 10-16 тонн (ДК-31) або 25-30 тонн (ДК-29, ДК-16В). Кількість проходів ковзанки по одному сліду не менше 12. Швидкість при перших чотирьох-п'яти проходах ковзанки рекомендується 1,5-2 км/год. Ознаки закінчення ущільнення – відсутність сліду від проходу важкої ковзанки. Значення досягнутої густини дізнаються за результатами лабораторного контролю.

Покриття з гарячої асфальтобетонної суміші можна влаштовувати суху погоду навесні та влітку при температурі не нижче плюс 5 °С, восени не нижче плюс 10 °С. Перед укладанням суміші основу ретельно очищають від пилу та бруду механічною щіткою або стисненим повітрям. За 3 - 5 годин до укладання суміші основу обробляють бітумною 7 емульсією з розрахунку 0,6 - 0,9 л/м (60% емульсія) або рідким бітумом - 0,3 - 0,4 л/м. Не пізніше як за одну зміну робочу зону закривають для руху, влаштовують огорожі, дорожні знаки, готують з'їзди та об'їзди. Виконують розбивку в плані та висотну розбивку. Для будівництва асфальтобетонного покриття створюють механізовану ланку, до складу якої входять один-два самохідні укладачі, три-чотири самохідні ковзанки, а також допоміжні машини і пристосування -механічна щітка, пересувний бітумний котел, пересувна жаровня, електростанція і т.д. По краях покриття встановлюють бічні упори з дерев'яних брусів, з рейок вузької колії або з прокатної сталі коритного профілю. Асфальтобетонну суміш до місця укладання доставляють автомобілями-самоскидами. Привезену суміш оглядають, вимірюють температуру. Укладання гарячих та теплих сумішей ведуть укладачами ДС-94, ДС-126. Укладання суміші ведуть одним, рідше двома, укладачами. Щоб забезпечити гарне зчеплення суміжних смуг укладальник, при застосуванні гарячих сумішей повинен працювати ділянками завдовжки 30-100 метрів. Товщину шару, що укладається, регулюють шляхом підняття або опускання вигладжуючої плити асфальтоукладача. Покладену суміш попередньо ущільнюють брусом, що трамбує. Неукладені вузькі смуги, що залишаються на ділянках з розширенням і т.д., заповнюються вручну сумішшю. Поверхня укладеного шару після проходу асфальтоукладача повинна бути рівною, одноманітною, без розривів та раковин. Ущільнюють асфальтобетонні покриття самохідними котками з гладкими металевими вальцями - легкими масою 6-8 тонн, середніми та важкими масою 8-18 тонн; самохідними пневмоколесними катками масою 16 та 30 тонн; віброкатками масою 4 та 8 тонн. Попередньо ущільнюють легкою ковзанкою по 2-3 проходи по одному сліду, потім самохідним пневмоколісним катком по 8-10 проходів; остаточне ущільнення" виконують важким катком масою 10-18 тонн по 2-4 проходи по одному сліду. Число проходів встановлюється пробним котуванням. дозволяють регулювати контактний тиск, знижують дробність щебеню При ручному укладанні асфальтобетонних сумішей кількість проходів котків по одному сліду збільшують на 20-30%. Ущільнювати гарячі суміші починають при тій температурі, при якій не утворюється деформації: для багатощебеневих сумішей - при 140-160 ° С, для малощебеневих при 100-130 С, для нижнього шару сумішей - при 120-140 °С. При використанні ПАР або активованого мінерального порошку температура при котку повинна бути знижена. Швидкість руху ковзанок при перших 5-6 проходах по одному сліду - 1,5-2 км/год, потім 3-5 км/год, для віброкатків - до 2-3 км/год, для пневмоколісних катків - до 5-8 км /година. Вальці котків, щоб уникнути прилипання суміші до них, повинні автоматично змочуватися водою. У недоступних для ковзанок місцях ущільнення виконують металевими трамбовками. Пористість на окремих ділянках усувають шляхом розсипу поверхнею покриття асфальтобетонної суміші просіяної через сито 5 мм, з подальшим ущільненням котками. При перерві робіт, наприклад, наприкінці другої зміни, щаблі між смугами повинні бути мінімальними. Шви мають бути перпендикулярні до осі дороги.

5. Охорона навколишнього середовища

При влаштуванні дорожнього одягу розробляється план заходів щодо охорони природи та раціонального використання природних ресурсівщо передбачає:

забезпечення збереження деревних насаджень та рослинності, збереження водойм та недопущення їх засмічення, раціональне використання території будівництва, своєчасне будівництво очисні споруд (зокрема пиловловлюючих та інших установок), раціональне використання природних ресурсів, забезпечення санітарного стану території об'єктів, що будуються.

При будівництві покриттів та основ із застосуванням мінеральних в'яжучих необхідно передбачати заходи щодо захисту навколишнього середовища. Використання зол винесення теплових електростанцій та інших відходів промисловості дасть можливість звільнити від них значні території, які можна використовувати в сільському господарстві. Слід звернути увагу на боротьбу із запиленістю сільськогосподарських угідь. У меншій мірі запиленість буває при приготуванні сумішей у кар'єрах, при використанні однопрохідних ґрунтозмішувальних машин ДС-16Б. Більшою мірою запиленість відбувається при застосуванні дорожніх фрез. Утворення пилу відбувається інтенсивно при сухих ґрунтах, значно менше при ґрунтах оптимальної вологості. Найбільш небезпечна запиленість дрібними частинками вапна (особливо не гашеною), цементом та ін. При використанні для зміцнення синтетичних смол необхідно, щоб пари цих речовин меншою мірою потрапляли на навколишні поля. Після промивання машин та ємностей вода не повинна потрапляти на узбіччя, у бічні канави та на сусідні поля.

При роботі АБЗ відбувається велика запиленість навколишньої території мінеральним порошком, дрібними фракціями піску та кам'яних матеріалів, а також забруднення димом і сажею, що виділяються при спалюванні мазуту та кам'яного вугілля для обігріву сушильних барабанів, парових котлів. Запиленість атмосфери відбувається так само при вантажно-розвантажувальних операціях. Запиленість та загазованість території шкідливо впливають на працюючих, на мешканців прилеглих до заводів. населених пунктівна навколишню місцевість. Повітряні забруднення включають кислоти, завдають шкоди будинкам та спорудам Забруднення атмосфери спричиняє погіршення клімату. З метою захисту довкілля на АБЗ та бітумних базах передбачають низку заходів. Асфальтобетонні заводи і бітумні бази розташовують з навітряного боку від найближчих населених пунктів і відокремлюють від них санітарно-захисним бар'єром, зазвичай з лісонасаджень. Заводи і бази огороджують, щоб на територію не заходили сторонні люди і тварини. установками для очищення відхідних газів від пилу і сажі.В якості палива замість мазуту та кам'яного вугілля застосовують побутовий газ, а для розігріву бітуму - електронагрівачі, що значно знижує загазованість навколишнього середовища.Двигуни внутрішнього згоряння замінюють електродвигунами. перевищувати допустимі значення.

При виконанні робіт на дорозі в'яжучі матеріали, активатори, ПАР не повинні потрапляти на прилеглі до дороги землі в канави, щоб не забруднювати поверхневі води, що стікають канавами. На об'їздах, зазвичай ґрунтових, що використовуються для руху транспортних засобів у період будівництва, щоб уникнути утворення пилу та забруднення сусідніх полів необхідно систематично проводити знепилювання дороги шляхом розливу розчинів солей хлориду.

6. Контроль якості робіт та охорона праці

Перед влаштуванням додаткових шарів слід перевірити правильність поперечного профілю земляного полотна, ступінь його ущільнення. При влаштуванні додаткових шарів основ необхідно перевіряти не рідше ніж через 100 м, а також у всіх сумнівних випадках: якість матеріалу, що застосовується шляхом взяття проб і випробування їх в лабораторії; якість планування земляного полотна та відповідності поперечного ухилу проектному, товщину шару матеріалу у осі та кромок проїзної частини; ступінь ущільнення матеріалу шляхом визначення щільності зразків та зіставленням їх із необхідною щільністю;

рівність і поперечний профіль побудованого додаткового шару.

При влаштуванні нижнього шару основи із шлакового щебеню контроль повинен супроводжувати кожну технологічну операцію. Якість матеріалу перевіряє лабораторія шляхом відбору проб та подальшого їх випробування, а також зовнішнім оглядом. Поточний контроль якості матеріалів виробляють не рідше 1 разу на тиждень, але не менш ніж на 1 км підстави, що будується. Матеріал не повинен бути забруднений сторонніми домішками. Перевіряють гранулометричний склад оптимальних сумішей, наявність і властивостей дрібнозему (частинок дрібніших за 0,05 мм). Проби беруть як із матеріалу, ще не укладеного в покриття, так і безпосередньо з покриття. У процесі робіт перевіряють ширину основи, товщину шару, правильність укочення, норму розливу води. Систематично перевіряють рівність і правильність поперечного профілю в процесі укочення, виправляють дефектні місця. Відповідність технічному проекту перевіряють: поздовжній профіль – контрольним нівелюванням; поперечний профіль-шаблоном на кожному пікеті; рівність поверхні покриття - 3-метровою або пересувною багатоопорною рейкою; товщину шару - за вимірами в лунках, що пробиваються на трьох діаметрах на кожному кілометрі; якість ущільнення - шляхом проходу важкої ковзанки масою 10-12 тонн, при цьому на поверхні не повинно залишатися помітного сліду на око.

При будівництві основ із кам'яних матеріалів, укріплених мінеральними в'язкими, контроль покладається на інженерно-технічних працівників, які керують виробництвом, а також на працівників лабораторії. Контролю підлягають приготування суміші на базі або заводі, пристрій основи та перевірка якості готової основи. При приготуванні сумішей перевіряють якість матеріалів і правильність їх зберігання. У процесі роботи якість матеріалів контролюють не рідше 1 разу на тиждень, але не рідше ніж на кожному кілометрі підстави, що будується. Склад суміші вибирає центральна лабораторія, затверджує головний інженер будівництва. Точність роботи дозаторів змішувальної установки перевіряють не рідше ніж 1 раз на тиждень. Якість приготованої суміші контролюють шляхом взяття проб суміші, виготовлення та випробування зразків: для визначення міцності на стиск - кожну зміну; для випробування на розкол (вигин) з кожної 1000 м 3 суміші; для випробування на морозостійкість – на кожні 5000 м 3 суміші. При облаштуванні основи систематично перевіряють товщину шару суміші, поперечні ухили - шаблоном, рівність - 3-метровою рейкою, прийняту схему укочення, число проходів котків по одному сліду, закінчення укатки. При догляді за основою, побудованою із застосуванням цементу, контролюють норму розливу плівкоутворювальних матеріалів, час розливу, якості плівки на підставі. Основа має бути однорідною, щільною, мати рівну і чисту поверхню. Контролюють терміни початку руху транспортних засобів за побудованою основою, час укладання вищележачого шару, якість технічної документації з приготування сумішей, пристрою основи та її приймання.

При будівництві асфальтобетонних покриттів технічного контролюпідлягають:

приготування асфальтобетонної суміші на заводі, облаштування асфальтобетонного покриття, готове покриття. При приготуванні сумішей контролюють: якість матеріалів і бітуму, точність дозування, контроль термічного режиму приготування суміші, якості готової суміші. На кожний автомобіль із сумішшю лабораторія заводу видає паспорт, в якому вказується вид суміші (гаряча, тепла), тип суміші за вмістом щебеню, за гранулометричним складом (дрібнозернистий, середньозернистий, крупнозернистий), номер складу суміші, її маса, температура, прізвище особи, відповідального за випуск суміші. Привезена на дорогу суміш повинна бути перевірена майстром чи виконробом. У цьому перевіряють її температуру, рівномірність перемішування, пластичність. У суміші повинно бути згустків бітуму, частинок мінерального матеріалу, не оброблених в'язким. У кузові автомобіля суміш повинна розміщуватись у вигляді сплюснутого конуса. Перед укладанням суміші перевіряють рівність, щільність і чистоту основи, підгрунтування, встановлення бічних упорів. У процесі укладання асфальтобетонної суміші перевіряють: товщину шару, що укладається -металевою лінійкою, поперечний ухил - триметровою рейкою, яку прикладають до покриття вздовж осі дороги. Просвіт під рейкою вимірюють металевим клином, розміченим через кожний міліметр за висотою 0-20 мм. Контролюють час початку та закінчення укатки, число та правильність проходу ковзанок. Виявлені недоліки при укладанні та укочуванні негайно усувають. Ділянки покриття, що мають після ущільнення велику пористість або на яких виявилася недоброякісна суміш, вирубують, закладають гарною сумішшю та ущільнюють котками. Перевіряють ретельність пристрою поперечних і поздовжніх сполучення, правильність обрізки або обрубування кромок проїжджої частини, регулювання руху по побудованій ділянці до закінчення процесу формування покриття. У побудованому покритті перевіряють: коефіцієнт ущільнення та товщини шарів, міцність зчеплення шарів між собою та з основою, відповідність показників властивостей асфальтобетону технічним вимогам; шорсткість покриття; коефіцієнт зчеплення шин автомобілів із покриттям. Для контролю якості асфальтобетону з покриття відбирають керни або вирубки і випробовують їх у переформованому та непереформованому станах. Проби беруть на покриттях з гарячого та теплого асфальтобетону через 10 діб після його влаштування та з холодного - не раніше, ніж через 30 діб після влаштування покриття та відкриття руху по ньому. Проби відбираються з розрахунку: при ширині покриття трохи більше 7 метрів - три проби на 1 км; при ширині покриття понад 7 метрів – 3 проби з кожних 7000 м 2 . Керни та вирубки повинні бути взяті з різних місць: із середини смуги руху, в безпосередній близькості від поєднання двох ділянок, а також там, де покриття менше ущільнене рухом. Місця взяття проб необхідно закласти асфальтобетонною сумішшю. Ступінь ущільнення покриття оцінюють коефіцієнтом ущільнення покриття, що визначається як відношення щільності відібраних з покриття вирубок до щільності переформованого зразка ущільненого стандартизованим навантаженням. Коефіцієнт ущільнення має бути не нижче 0,98.

При будівництві основ з кам'яних матеріалів, оброблених мінеральними в'язкими, необхідно дотримуватись правил охорони праці при приготуванні сумішей на базах і при будові основ на дорозі. До роботи на змішувальній установці допускаються особи, які досягли 18-річного віку, пройшли курс навчання, мають право на керування змішувальною установкою та її агрегатами та ознайомлені з правилами техніки безпеки. Обслуговуючий персонал установки повинен бути забезпечений спецодягом - комбінезонами, головними уборами, брезентовими рукавицями, окулярами пилозахисних і шкіряним взуттям. Під час роботи у нічний час всі робочі місця, проходи та проїзди висвітлюють. На початку кожної зміни оглядають, перевіряють справність механізмів, наявність захисних огорож кожухів, окремих механізмів, огорож сходів, майданчиків, поручнів, наявність пожежного інвентарю, перевіряють освітлення. Результати огляду мають бути записані до книги здачі та прийому чергувань. Тічки транспортера подачі кам'яних матеріалів обслуговують зі спеціального майданчика, розташованого з боку від бункера і з периметром поруччями висотою не менше 1 метра. Перед пуском установки та її агрегатів машиніст змішувача повинен повідомити обслуговуючий персонал про початок роботи звуковим сигналом. На змішувальній установці повинні бути світлові сигнали. Електропроводку змішувальної установки виконують ізольованими проводами, які підвішують на надійних опорах на висоті (з урахуванням провисання) не менше 2,5 метрів над робочим місцем, 3 метри над проходами та 5 метрів над проїздами. Усі металеві частини змішувальної установки заземлюють. Усі сходи, підходи, майданчики та інші робочі місця необхідно утримувати у чистоті. При будівництві основ з кам'яних матеріалів повинні дотримуватися правил техніки безпеки, встановлених для роботи дорожніх машин, у тому числі:

(ДС-8, ДС-54), катків, автогудронаторів, а також при роботі в темний час доби та в зимовий час.

При будівництві покриттів і основ з неукріплених кам'яних матеріалів необхідно виконувати вимоги правил техніки безпеки, що пред'являються до роботи з машинами, що переміщуються в процесі роботи, а також під час роботи в темний час доби і в зимовий час. Будівництво ведеться зазвичай у дві зміни, місця роботи на дорозі та в кар'єрі мають бути освітлені світильниками чи прожекторами. Незалежно від цього дорожні машини обладнають освітленням із перемиканням світла на ближній та далекий. Машини, що працюють човниковим способом, повинні мати дві задні фари. У зимовий час для обігріву, відпочинку та прийому їжі обладнають опалювальні приміщення, розташовані поблизу робіт, але не далі 500 метрів. Перевезення людей у зимовий час дозволено лише автобусами або опалювальними машинами. Опалення кабін машиністів має бути розраховане на підтримання температури не нижче +15°С.

До початку робіт з будівництва асфальтобетонного покриття ділянку огороджують та оформляють об'їзд, яким направляють рух. Зважаючи на роботу машин-асфальтоукладальників, катків та вантажних автомобілів, для робітників, зайнятих на укладанні, намічають безпечні місця для їх роботи, а також схему виведення та введення в зону робіт асфальтоукладальників. Усі робітники повинні мати спецодяг встановленого зразка та взуття для роботи з гарячими матеріалами, рукавиці. Забороняється працювати машини при несправному звуковому сигналі. Ковзанки повинні бути обладнані механізованим пристроєм для змащування вальців. За одночасної та спільної роботи двох і більше асфальтоукладальників дистанція між ними має бути не менше 10 метрів. При роботі ковзанок та асфальтоукладальників для безпеки відстань між ними має бути не менше 10 метрів. Двигуни котків, асфальтоукладальників та інших машин можуть включати лише їх машиністи, дотримуючись відповідних правил техніки безпеки. Всі інструменти, які застосовуються при обробці асфальтобетонного покриття, підігрівають у пересувній жаровні. Забороняється підігрів інструменту на багаттях. Бригада робітників, зайнятих на будівництві асфальтобетонного покриття, має бути забезпечена пересувним вагоном, який служить укриттям у негоду, місцем зберігання аптечки, бака з питною водою, інструментів. При тривалих перервах у роботі (6 годин і більше) асфальтоукладачі та ковзанки очищають від залишків суміші, оглядають механізми та усувають дрібні неполадки. Робітників та інженерно-технічних працівників допускають до роботи після проходження інструктажу та перевірки знань з техніки безпеки, протипожежного захисту та правил особистої гігієни, а також вміння надавати першу медичну допомогу при нещасному випадку.

Література

1. Будівництво автошляхів: довідник інженера-шляховика: (В.А. Бочник, М.І. Вітман, О.М. Зейгер та ін.): За редакцією В.А. Бочника - М. Транспорт, 1980 р. - 311с.

2. Будівництво автошляхів (підручник для ВНЗ у двох томах): За ред. В.К. Непрасова - М., Транспорт, 1980 р.

3. Будівництво автошляхів (уч. для вузів) Під ред. І.І. Іванова - М., Транспорт, 1969 - 1970 р.р.

4. Будівництво та експлуатація автошляхів (уч. для ВНЗ) – М., Транспорт, 1972р. - 288с.

5. Будівництво сільськогосподарських доріг. За ред. Слабуцького - М., Транспорт, 1982р. - 296с.

6. СНиП. Збірник Е17. стор. а/д. Офіційне видання – Держбуд СРСР, 1987р. - 48с.

7. Загальне виробництво норми витрат матеріалів на будівництві. Збірник 29. дорожні роботи, М., Будвидав, 1985р. - 56с.

Галеєва Сабіна

У цій презентації наводиться опис робіт з будівництва автомобільної дороги, підготовчий етап

Завантажити:

Попередній перегляд:

Щоб користуватися попереднім переглядом презентацій, створіть собі обліковий запис ( обліковий запис) Google і увійдіть до нього: https://accounts.google.com

Підписи до слайдів:

Презентація на тему: «Технологія та організація будівництва автомобільних доріг. Підготовчі роботи." Виконав: студент групи С1-15 Галєєва Сабіна Перевірив викладач: Абдуллін Р.Р.

2.1.1 Основні підготовчі роботи До підготовчих робіт належать роботи з підготовки території безпосередньо в межах смуги відведення для спорудження земляного полотна. Склад підготовчих робіт: створення геодезичної основи розбивки; перенесення та перебудову повітряних та кабельних ліній зв'язку, електропередачі, трубопроводів, колекторів та ін; відновлення та закріплення траси дороги; розчищення дорожньої смуги; розчищення територій, відведених під кар'єри та резерви; підготовка та посилення мережі автомобільних доріг, що намічаються до використання в період будівництва. Склад та обсяг робіт, пов'язаних із освоєнням території

майбутнього аеродрому залежать від району будівництва та обраної площі під аеродром. Роботи з освоєння території виконують у підготовчий період в обсягах, що забезпечують нормальний розвиток основних робіт (пристрій водовідвідної та дренажної системи, виробництво земляних робіт, будівництво штучних аеродромних покриттів, створення дернового покриву та ін.).

Послідовність робіт з освоєння території має бути підпорядкована черговості виконання основних робіт на льотному полі. Підготовчі роботи виконують у строки, встановлені загальним графіком організації будівництва, як правило, до початку основних робіт із спорудження земляного полотна.

Створення геодезичної основи розбивки, відновлення і закріплення траси. Знаки ГРВ. Деталізація ГРВ. 1. Геодезичною основою розбивки на місцевості служать наступні пункти і знаки, що виносять на місцевість: знаки, що закріплюють в плані вздовж траси наступні в плані вздовж траси (осі) дороги вершини кутів поворотів і головні точки кривих, а також точки на прямих ділянках траси не рідше , Чим через 1км; репери вздовж

траси не рідше, ніж за 2км. У скельних ґрунтах положення точок допускається позначати перетином двох канавок, висічених у скелі. Крапки розбивки при цьому обкладають камінням, написи роблять олійною фарбою. Основні знаки та репери повинні мати надійну конструкцію у вигляді стовпів або паль.

Усі знаки реєструють у спеціальній відомості. Технічну документаціюна геодезичну розбивальну основу та закріплення на території поза зоною виконання робіт, пункти та знаки цієї основи передає замовник підряднику за актом не пізніше, ніж за 15 днів до початку роботи на даній ділянці. 2. Перед виконанням земляних робіт проводиться деталізація геодезичної основи розбивки: винесення за кордон смуги відведення всіх знаків геодезичної основи розбивки;

розбивка на трасі всіх пунктів та плюсових точок з виноскою за кордон смуги відведення; встановлення додаткових реперів у насипів заввишки 3м, виїмок глибиною більше 5м, не штучних споруд; проміжних реперів на пересіченій місцевості, на ділянках комплексів будівель та споруд; проміжних реперів на пересіченій місцевості, на ділянках комплексів та споруд дорожньої та автотранспортної служб; розбивка кругових та перехідних кривих з виноскою та закріпленням проміжних точок. Додатково репери встановлюють у характерних точках рельєфу поза смуги відведення та зони виконання робіт.

2.1.3. Розчищення дорожньої смуги. Пора року для розчищення дорожньої смуги від лісу. Механізми для розчищення дорожньої смуги від чагарника, дрібнолісся. Смуга землі, відведена для розміщення дороги, розчищається від лісу, чагарника, пнів і великих каменів. Підземні інженерні споруди, що знаходяться в межах смуги будівлі, лінії зв'язку, електропостачання, переносять на інше місце відповідно до вказівок у проекті. Роботи з розчищення дорожньої смуги зазвичай виробляють на двох ділянках (пасеках). Смугу, що розчищається, ділять на дві рівні частини по ширині.

Роботи ведуть зі зсувом пасік на відстань до 50м для забезпечення безпеки та достатнього фронту робіт.

Послідовно виконують усі необхідні технологічні процеси: видалення чагарника, валку лісу, кочівлю пнів, засипку ям та планування підготовчої смуги.

Ліс прибирають у будь-яку пору року, але розчищення дорожньої смуги доцільніше вести в зимовий час, що полегшує проїзд ґрунтовими дорогами, менше завантаженість транспорту, зменшується потреба в робітниках для виконання робіт з безпосереднього будівництва дороги, краща якістьдеревини спиляних дерев. Валку дерев здійснюють спилюванням бензомоторним або електропилами.

У літній період, при невеликій кількості дерев, валку лісу виробляють без спилювання бульдозером, який спочатку підрізає коріння дерев, а потім з піднятим відвалом упирається в дерево і валить його повністю разом із корінням. Корчування пнів виробляють переважно в літній часз допомогою бульдозерів, підривником. Пні, суки смуги відведення прибирають, ями, що залишилися, засипають грунтом і ущільнюються. Поверхню насипу планують.

Зрізання чагарником кущами виробляють у будь-який час року, але найкращі умови створюються взимку. Дрібні камені (об'ємом до 1 м3), що зустрічаються на дорожній смузі, видаляють за її межі бульдозером, великі руйнують підривом, а потім видаляють бульдозером. Камені (валуни), що заважають зведенню земляного полотна, повинні бути видалені корчувачами-збирачами або бульдозерно-розпушуючими агрегатами. Збирання в купи порубочних залишків виконують корчувачем-збирачем після вивезення з пасіки хлистів. Купи порубочних залишків повинні розташовуватись не ближче 8м від стіни лісу. Їх повинні відправляти для промислового опрацювання або місця складування. Спалювання залишків на місці допускається за погодженням з лісгоспом та органами пожежного нагляду

встановлений час. Пні допускається залишати на підставі земляного полотна, призначеного для вдосконалених, полегшених, перехідних та нижчих типів покриттів на дорогах III-V категорій при насипах понад 1,5 м, а також у тих випадках, коли проектом не передбачено повного розчищення дорожньої смуги. При насипах від 1,5 до 2 пні повинні бути зрізані врівень із землею, а при насипу більше 2 м - на висоті 10 см від землі.

2.1.4. Кордони зрізання родючого шару. Вибір схеми зрізування. Формула продуктивності бульдозера при зрізанні рослинного шару. До складу основного комплексного технологічного потоку зі спорудження земляного полотна входять роботи зі зняття та складування родючого шару ґрунту. Кордони в плані, товщина зняття та місця складування Грунтів родючого шару грунту визначаються проектом.

Розбивка робіт зі зняття ґрунту полягає у виносці в натуру грані зрізування та контурів валів складування. Для розбивки грані зрізування використовують вішки валів заввишки 1-1,5м, що встановлюються через 20-25м. Контури валів складування позначають кілками; межу зрізання до початку робіт - борозна (плугом). Після закінчення зняття родючого шару ґрунту, встановлена для цієї роботи розбивка, знімається. Родючий шар знімають, як правило, у талому стані. При утрудненій прохідності машин допускається знімати ґрунт у весняний період при відтаванні ґрунту на відповідну глибину. Родючий шар зрізають і переміщують у місця

складування бульдозерами та автогрейдерами. Для підвищення продуктивності бульдозера при переміщенні грунтового ґрунту на відвал доцільно встановлювати відкрилки або застосовувати відвал совкового типу.

У випадках проходження дороги по ріллях, лісових масивах або інших цінних землях відведення бічних смуг для тимчасового складування грунтового ґрунту здійснюють на спеціально виділених для цієї мети майданчиках, розташованих на мало цінних землях. При знятті та складуванні родючого шару ґрунту повинні бути вжиті заходи, що запобігають зниженню його якості (змішування з підстилаючими мінеральними шарами, забруднення, розмив, видування тощо). При терміні складування понад рік пали ґрунтового ґрунту зміцнюють посівом трав чи іншими способами, передбаченими проектом.

Схеми зрізання родючого шару ґрунту Формула продуктивності бульдозера при зрізанні рослинного ґрунту: П=Тсм * V * K п * Ki * K в / tu * Kp

Дякую за увагу

Розділ САД

Технологія та організація будівництва автомобільних доріг

Поняття про технологію, склад дорожньо-будівельних робіт та їх організацію

Під організацією будівництва

Технологія

Послідовність будівництва встановлюється виходячи з розподілу всіх дорожньо-будівельних робіт на три періоди: підготовчий, основний та заключний.

У підготовчийперіод здійснюється організаційно-технічна підготовка будівництва для забезпечення його розгортання на початкових ділянках, визначених проектом організації будівництва.

У Основнийперіод виконують усі будівельні роботи.

У заключнийперіод ліквідують бази та інші тимчасові споруди, проводять рекультивацію земель.

Усі види робіт з будівництва автодоріг поділяються на:

· заготівельні – включають підготовку та зберігання матеріалів, напівфабрикатів та деталей, що виготовляються підприємствами будіндустрії (заготівля каменю, приготування асфальтобетону, виготовлення конструкцій мостів, труб, дорожньої обстановки);

· Транспортні - проводиться перевезення дорожніх матеріалів автомобільним, залізничним або водним транспортом. У цю групу робіт входить доставка матеріалів та напівфабрикатів на склади, заводи, проміжні бази та на місця безпосереднього укладання;

· Будівельно-монтажні роботи - виконуються роботи зі зведення всіх елементів поперечного профілю доріг, пристрій дорожньої обстановки, будівництво будівель і споруд дорожньої інфраструктури.

По рівномірності та повторюваності дорожньо-будівельні роботи поділяються на лінійні та зосереджені.

Лінійні- Роботи, обсяги яких рівномірно розподілені по всьому об'єкту. До них відносяться: земляні роботи, влаштування основ і покриттів, влаштування водопропускних труб, невеликих підпірних стінок та ін.

Зосереджені- роботи великої трудомісткості, зосереджені на незначному протязі (мости, великі виїмки та насипи, дорожні розв'язки на декількох рівнях, водопропуски великої витрати).

Для організації лінійних робіт застосовуються два методи: потоковий та роздільна організація. Поточнимшляхом виконуються дорожньо-будівельні роботи всіх лінійних об'єктах, мають достатню протяжність. Комплексний потоковий метод передбачає безперервне і рівномірне виробництво протягом усього періоду будівництва. Якщо протяжність ділянки дороги недостатня і періоди розгортання та згортання потоку перевищують час його ефективної роботи, то роботи ведуться методом роздільнийорганізації, у якому кожен будівельний процес виконується самостійно.

Поняття про технологію та організацію дорожньо-будівельних робіт.

Під організацією будівництварозуміють комплекс заходів, що визначає метод виконання робіт, чисельність та розстановку трудових та матеріально-технічних ресурсів, їх взаємодію та порядок використання, а також систему управління або протягом усього періоду будівництва.

Технологіястосовно дорожньо-будівельних робіт – це сукупність прийомів і способів розробки та переміщення ґрунтів, будівельних матеріалів та напівфабрикатів, монтажу та обробка їх у дорожніх конструкціях, що виконуються у певній послідовності та режимі з метою спорудження дороги.

Технології та методи доведення у дорожньому будівництві, технологічні процеси будівельного виробництва дорожньої галузі, види будівельних матеріалів, виробів та конструкцій, машин та обладнання у дорожньому будівництві.

Технології та методи доведення у дорожньому будівництві (?)

До технологічних процесів будівництва доріг, що впливають на довкілля відносять:

Вирубування дерев, зняття та переміщення ґрунтово-рослинного шару;

Скупчення біля відходів;

Рух транспорту, робота механізмів та машин;

Розчленовування ландшафту, відчуження території;

Розробка котлованів та траншей, переміщення, укладання ґрунту та інших матеріалів при зведенні земляного полотна, влаштування підстилаючих шарів та основ дорожнього одягу;

Виробництво матеріалів та виробів на підприємствах дорожнього будівництва;

Монтаж конструкцій, зварювальні роботи;

Функціонування пунктів забезпечення дорожнього будівництва.

Забруднення навколишнього середовища при роботі дорожньо-будівельної техніки (крани, автонавантажувачі, пересувні компресори, екскаватори, катки, автогудронатори та ін.) носить тимчасовий характер, зумовлений тривалістю будівництва (ремонту) дороги та обумовлює:

Забруднення ґрунту нафтопродуктами внаслідок проток, протікань (зливів, змивів з дорожньої смуги та випаровування) паливно-мастильних матеріалів при заправці, експлуатації, обслуговуванні техніки;

Шумовий вплив, створюваний працюючою технікою (обладнанням);

Утворення пилу під час руху транспорту та при транспортуванні будівельних матеріалів.

Для влаштування дорожнього одягу використовують різні дорожньо-будівельні матеріали.

Найбільш поширеними та дешевими з них є ґрунти дорожньої смуги, а також притрасових та спеціально знайдених кар'єрів. Крім цього, використовують гравійні суміші, щебінь, шлаки, камінь або органічні та мінеральні в'яжучі для стабілізації та зміцнення ґрунтів (під стабілізацією розуміють збереження в несприятливих умовах властивостей ґрунту, властивих його сухому стану). Для зниження собівартості робіт з влаштування дорожнього одягу слід широко використовувати різноманітні місцеві матеріали та відходи промисловості.

Грунтизазвичай складаються з мінеральних частинок трьох видів: піщаних (0,05-2 мм), пилуватих (розміром 0,005-0,05 мм) та глинистих (менше 0,005 мм). Грунтом з оптимальним зерновим складом (оптимальний грунт) називають такий, у якому всі піщані частинки (70-80%), що утворюють скелет, стосуються один одного, проміжки між ними заповнюють пилуваті частинки (15-25%), а між останніми - глинисті ( 3-8%). Такі ґрунти мають найбільшу щільність, повільно розмокають і чинять найбільший опір зовнішньому тиску. Грунти оптимального складу зустрічаються і природні, але здебільшого їх утворюють шляхом додавання у певній пропорції (зазначеної в проекті дороги) піску до глинистих і суглинистих ґрунтів та суглинку до сипучих піщаних.

Основними видами глинистих ґрунтів є глини (зміст глинистих частинок більше 25%), суглинки (12-25%) та супіски (3-12%). Якщо в суглинках і супесях пилуватих частинок більше, ніж піщаних, то в назву ґрунту додається визначення пилуваті.

Піщані грунти або піски поділяють на гравілисті (25-50% зерен більше 2 мм), великі (більше 50% зерен більше 0,5 мм), середньої крупності (більше 50% зерен більше 0,25 мм) і дрібні (більше 75% зерен не більше 0,1 мм). У піщаних ґрунтах глинистих частинок має бути не більше 3%.

Крупноуламкові грунти поділяють на щебеневі (більше 50% зерен більше 10 мм) і дерев'яні (більше 50% зерен більше 2 мм).

Гравійні матеріалиявляють собою природну пухку гірську породу або штучну суміш із округлих уламків міцних гірських порід різної крупності - переважно від 2 до 70 мм.

Розрізняють гравій сортовий, оптимальну гравійну суміш, подрібнений гравій та кар'єрний гравійний матеріал. Залежно від розміру гравій ділиться на фракції: дуже дрібний (5-10 мм), дрібний (10-20 мм), середній (20-40 мм) та великий (40-70 мм). Для верхнього шару дорожнього одягу застосовують гравій розміром не більше 40 мм, для нижнього - максимальний розмір може бути 70 мм, але не більше 2/3 товщини шару. Найбільшу щільність і міцність має гравійний матеріал, у якого вільний простір між щільно покладеними великими частинками заповнений частинками меншого розміру. Такі оптимальні суміші зазвичай одержують шляхом додавання тієї чи іншої фракції до кар'єрного гравійного матеріалу.

Щебіньодержують в результаті дроблення скельних порід. Цей матеріал має широке застосування у дорожній справі. Розмір щебеневих частинок від 2 до 70 мм. При сортуванні щебінь поділяють на сортовий та рядовий. Сортовий по крупності поділяють на великий (40-70 мм), середній (20-40 мм), дрібний, або клинець (10-20 мм), дуже дрібний, або кам'яну дрібницю (5-10 мм), і висівки (0- 5 мм.

Камінь і шашка: камінь являє собою валунний грубоокатаний камінь розміром до 25 см, перенесений до місця знаходження водою або льодовиком (більший валунний камінь розколюють до потрібного розміру); шашка, що застосовується для мощення доріг, представляє продукт штучного руйнування гірських порід. За формою вона наближається до усіченої піраміди, причому обличчя та ліжко майже паралельні один одному. Найбільш дешевий сорт шашки має квадратну лицьову сторону (10-15 см) та висоту 12-16 см.

Кам'яні матеріали залежно від фізико-механічних властивостей і головним чином міцності діляться на класи. Міцність визначають роздавлюванням на пресі кубика каменю та оцінюють тиском, що викликає руйнування. Щільність характеризується об'ємною вагою. Водопоглинанням називають властивість матеріалу вбирати та утримувати воду; воно визначається ступенем заповнення пір кам'яного матеріалу водою. Морозостійкість визначається числом циклів заморожування (до -20 ° С) та відтавання, що витримуються без зниження міцності.

Мінеральні в'яжучі матеріаливикористовують головним чином як цементу і вапна. При зміцненні грунтів їх змішують з середовищем, що поліпшується. В результаті складних фізико-хімічних процесів покращуються механічні властивості ґрунту, значно збільшується (в 6-10 разів) їхня міцність. Для зміцнення ґрунтів використовують портландцемент марки не нижче 400. Марка - межа міцності при стисканні кубиків зі сторонами 70,7 мм, виготовлених з розчину із співвідношенням цементу до піску 1:3.

Вапно одержують шляхом випалу вапняку або інших гірських порід, що містять вуглекислий кальцій (CaCO 3). Матеріал, отриманий у вигляді шматків, називають негашеним вапном, або кип'яткою. При обробці її водою отримують гашене вапно (гармату) у вигляді тонкого порошку. Марка вапна по міцності повинна бути не нижче 25 кг/см 2 . Застосовують вапно І та ІІ сорти. Практично гармату слід застосовувати не пізніше ніж через місяць після гасіння. Грунт, укріплений вапном, є недостатньо морозостійким, тому такий дорожній одяг слід застосовувати у південних районах (III, IV та V дорожньо-кліматичні зони).

Органічні в'яжучі матеріаливикористовують переважно у вигляді бітумів і дьогтю. В результаті обволікання поверхні мінеральних частинок ґрунту або кам'яних матеріалів плівками органічного в'яжучого матеріалу, заповнення ними дрібних ґрунтових пір, а також взаємодії між частинками ґрунту і в'язким ґрунт набуває стійкості та гарного зчеплення частинок; водонепроникність та міцність його майже не залежать від змінних умов водного режиму. Поверхня доріг, влаштованих із застосуванням органічних в'яжучих, стає водонепроникною та знеспиленою. Зрушення мінеральних частинок під колесами машин майже не спостерігається.

При будівництві доріг застосовують в'язкі бітуми, тверді або напівтверді марок від БНД 200/300 до БНД 40/60, рідкі густі марок від СГ 15/25 до СГ 130/200 і повільногустіють марок від МГ 25/40 до МГ 1 .

Літери марок позначають: БНД - бітум нафтовий дорожній, СГ і МГ - середньо - і повільногустіє; цифри – показники його в'язкості. Чим вище цифрові значення, тим в'язкішим є бітум.

Бітуми застосовують у розігрітому вигляді. З рідких бітумів середньогустіють слід застосовувати в північних районах, повільногустіють - в південних. Найменше застосування на дорогах знаходять кам'яновугільні дьогті.

В даний час крім бітумів і дьогтів для зміцнення грунтів застосовують також відходи і напівфабрикати хімічної промисловості: сульфітно-бардяний концентрат з хромовими затверджувачами, фосфорну кислоту та інші матеріали, що містять фосфор, фурфурол-анілін та ін.

Місцеві матеріализастосовують лише у окремих місцях. Незначна вартість, навіть за меншої міцності, дозволяє використовувати їх для влаштування дорожнього одягу. До таких матеріалів відносяться котельні та металургійні шлаки, болотяна руда, горілі породи, черепашка та ін.

Будівельно-дорожні машини- Група машин (автомобільної техніки), призначених для проведення будівельних робіт, а також для експлуатації та утримання доріг. Незважаючи на широке вживання, термін «будівельно-дорожні машини» не є усталеним. Використовується також термін «дорожньо-будівельні машини». Щодо даного класу машин застосовуються абревіатури СДМ та ДСМ.

Землерійні машини

9. бульдозери призначені для різання та переміщення ґрунту, а також для планування поверхні будівельного майданчика;

10. екскаватори - машини, призначені для копання та переміщення ґрунту на малі відстані (до 10-15 м);

11. грейдери та автогрейдери - машини, що застосовуються у дорожньому будівництві для планування дорожньої основи та зведення земляного полотна;

12. скрепери призначені для пошарового зрізання та переміщення ґрунту на відстань до 5 км.

Вантажопідйомні машини

33. підйомні крани;

34. підйомні установки;

35. навантажувачі.

Розпушування ґрунту в резерві

Розпушування ґрунту в резерві здійснюють послідовними проходами розпушувача Д-515А.

При розпушуванні щільних глинистих ґрунтів використовують усі п'ять зубів розпушувача, а при розпушуванні суглинистих ґрунтів – три зуби (другу та четверту стійки із зубами знімають).

Ґрунт розпушують безпосередньо перед його переміщенням у насип. Щоб уникнути пересихання розпушеного ґрунту в суху спекотну погоду або перезволоження його під час дощів, ґрунт розпушують в обсязі, який можна розробити бульдозерами за зміну.

Розпушування ведуть пошарово на I – II швидкостях. Глибина кожного шару – 0,2 м.

Будівництво дорожніх одягів, покриттів та основ. Підготовка земляного полотна для будівництва дорожнього одягу.

Земляне полотно в більшості випадків зводять приблизно за рік до початку робіт із будівництва дорожнього одягу. За цей період під впливом природних факторів та руху транспорту земляне полотно доущільнюється. До початку періоду з негативними температурами повітря необхідно мати необхідну щільність ґрунтів земляного полотна, в іншому випадку при насиченні водою та замерзанні пилуваті пористі ґрунти розущільнюються.
Перед початком будівництва дорожнього одягу перевіряють профіль земляного полотна, його розміри та щільність. Якщо необхідно провести доущільнення ґрунтів, його здійснюють 16-30-тонними котками на пневматичних шинах. Особлива увага звертається на щільність ґрунту, розташованого безпосередньо в межах проїжджої частини, яка надалі забезпечує рівність та міцність покриття. Доущільнення виробляють човниковими проходами ковзанок, починаючи від бровок земляного полотна, з переміщенням при кожному проході до осі на 2/з смуги, що ущільнюється.

При зведенні насипу в рік будівництва дорожнього одягу з метою підвищення стійкості та міцності земляне полотно ущільнюють віброкатками, а насипи висотою більше 1м - машинами або плитами, що трамбують, підвішеними до екскаватора.

В окремих випадках, коли грунт земляного полотна має невисокий модуль пружності, додають мінеральні матеріали (пісок, золу-унос, котельний шлак і т. д.). Це виконують після планування земляного полотна, але до проведення робіт із доущільнення. Мінеральний матеріал, що доставляється на земляне полотно, розрівнюють бульдозерами, після чого ущільнюють важкими катками з металевими вальцями.

Бажано поверхневий шар земляного полотна (5-10 см) покращувати дрібнозернистими матеріалами - піском, шлаком, золою-уносом і т. п. Після розподілу добавок по поверхні земляного полотна їх перемішують із ґрунтом дорожніми фрезами або автогрейдерами. Після розрівнювання отриманий шари ущільнюють важкими пневмоколесними котками.

Одночасно з цими роботами будують тимчасові дороги для підвезення до них ґрунту, матеріалів, напівфабрикатів та готових виробів.

Асфальтобетонне покриття.

Асфальтобетонні покриттявлаштовують одношаровими та двошаровими на кам'яних та бетонних основах. Для кращого зцілення з асфальтобетоном кам'яні основи обробляють бітумними чи дьогтьовими матеріалами. Кількість і товщину шарів встановлюють зазвичай з конструктивних та економічних міркувань і перевіряють розрахунком на міцність.

До недоліків асфальтобетонних покриттів слід віднести їх темний колір, що створює високе світлопоглинання, що може стати причиною аварій у вечірні години. При будівництві асфальтобетонних покриттів можливе застосування освітлювача, в результаті чого досягається збільшення яскравості покриття в нічний час та підвищення його здатності, що рефлектує. З цією метою для приготування асфальтобетонної суміші використовують світлий природний або штучний щебінь.

Освітлення асфальтобетонного покриття можливе шляхом "поверхневої" обробки з пристроєм шару зносу зі світлих матеріалів.

Пристрій шару з використанням світлих матеріалів може здійснюватися шляхом втоплення світлого матеріалу, а недоущільнений асфальтобетон з подальшим доущільненням або приклеюванням світлого матеріалу до поверхні асфальтобетонного покриття за допомогою мастик.

Зміна кольору дорожнього покриття з чергуванням розмальовки зменшує стомлюваність водія на ділянках з одноманітним ландшафтом, підвищує увагу водія та допомагає краще орієнтуватися. Для влаштування таких покриттів використовують кольорові пластбетони, які є ущільненою сумішшю щебеню, піску, мінерального порошку, барвника пігменту і в'яжучого, взятих у певних співвідношеннях.

Ґрунтові дороги.

Грунтові дороги

Покриття з цементобетону влаштовують на дорогах І, ІІ та ІІІ категорій при великій інтенсивності руху (понад 3000 автомобілів на добу). Перевагами цементобетонних покриттів є висока міцність, рівність і в той же час достатня шорсткість, що забезпечує хороше зчеплення автомобільних шин з поверхнею дороги.

№21. Щебеневі та гравійні покриття.

Грунтові дороги. Ґрунтовими називають дороги, влаштовані з природного ґрунту та ґрунту, укріпленого добавками інших матеріалів. Поверхні дороги надають опуклий профіль, для створення якого використовують привізний ґрунт або ґрунт, отриманий при влаштуванні водовідвідних канав.

Залежно від властивостей ґрунту дорога має більшу або меншу стійкість, а отже, і проїжджаність. Грунтова дорога, що добре міститься, в суху пору року забезпечує проїзд автомобілів з достатніми швидкостями. Великим недоліком ґрунтових доріг є їхня пильність. У період осіннього і весняного бездоріжжя у зв'язку з перезволоженням грунту і втратою несучої здатності грунтові дороги стають непроїжджальними, оскільки під впливом коліс автомобілів утворюються глибокі колії, вибоїни та вибоїни.

Для покращення проїжджості ґрунтові дороги зміцнюють добавками. Спостереження показують, що ґрунти, що володіють крупнозернистим скелетом із вмістом великопіщаних і гравійних частинок 45-75% і глинистих - 6-12%, не розмокають і не втрачають своєї несучої здатності навіть при значному зволоженні. Такий склад ґрунту називається оптимальним.

Якщо природний ґрунт проїжджої частини дороги за своїм складом відрізняється від оптимальної суміші, до нього додають частинки, що бракують, і доводять до оптимального складу. При введенні добавок у природний ґрунт має бути забезпечене гарне перемішування, ретельне профільування та ущільнення. Грунтові дорогипокращують на всю ширину земляного полотна. Товщина покращеного шару призначається 15-35 см з поперечним ухилом 30-40%.

Поліпшені ґрунтові дороги добре зберігають профіль та забезпечують проїзд при інтенсивності руху до 100 автомобілів на добу. При інтенсивному русі поверхню дороги деформується і вимагає посилених робіт з профілюванню. Рух автомобілів великої вантажопідйомності покращені ґрунтові дороги не витримують. Профілювання (прасування) ґрунтових доріг необхідно виконувати систематично, особливо після дощів.

Більш надійно підвищити водостійкість ґрунтів та їх зв'язність можна запровадженням добавок мінеральних (цементу, вапна) та органічних (бітумів, дьогтів) в'яжучих матеріалів. Найбільш придатні для обробки добавками в'яжучих матеріалів супіщані ґрунти та ґрунти оптимального гранулометричного складу. Оброблені добавками ґрунти стають стійкими та їх застосовують для влаштування покриттів при інтенсивності руху до 500 авт/добу.

Гравійні покриття. Гравійні покриття відносяться до перехідного типу, їх влаштовують на дорогах з невеликою інтенсивністю руху (до 500 авт/добу). У хорошому стані гравійне покриття забезпечує швидкість руху до 70 км/год.

Гравійні суміші зустрічаються в природі у вигляді природних покладів із вмістом частинок уламків гірських порід різної крупності. Для влаштування покриття гравійний матеріал повинен відповідати вимогам оптимальної суміші і бути підібраний за принципом найбільшої щільності. У його складі повинна міститися достатня кількість дрібнозему (глинистих і пилуватих частинок), який заповнює порожнечі між крупними частинками і при змочуванні суміші в період ущільнення покриття як цементує великі частинки між собою. Гравійні покриття влаштовують серповидного або напівкоритного профілю (див. 34, а, б) безпосередньо на земляному полотні або на шарі, що підстилає з піску. Товщину гравійного покриття в залежності від умов руху призначають 8-16 см одношарового та 25-30 см двошарового. Для нижнього шару можливе застосування сумішей із крупністю зерен до 70 мм, для верхнього – не більше 25 мм.

У період експлуатації гравійні покриття вимагають належного догляду. Нерівності виправляють праскою або профільуванням автогрейдер при вологому стані покриття. 11и-лімість покриття в суху та спекотну погоду може бути усунена поливанням хлористим кальцієм, що утримує вологу.

Щебеневі покриття. Щебеневі покриття, так само як і гравійні, влаштовують на дорогах IV та V категорій за невеликої інтенсивності руху (до 200 автомобілів на добу). Для влаштування щебеневих покриттів застосовують штучно подрібнений кам'яний матеріал, частіше вапняковий, що має міцність при стисканні не нижче 600 кгс/см2.

Для нижніх і середніх шарів щебеневих основ і покриттів застосовують фракційний щебінь крупністю 40-70 і 70-120 мм; для верхніх шарів основ та покриттів - 40-70 мм; для розклинювання - 5-10, 10-20 та 20-40 мм. Щебінь слабких порід застосовують розміром понад 70 мм.

Щебеневе покриття влаштовують на піщаному шарі, що підстилає. Для основи можуть бути використані інші місцеві матеріали (шлак, черепашка, гравій).

Принцип улаштування щебеневого покриття полягає в наступному. Щебінь крупністю 40 мм і вище розсипають на заздалегідь підготовлену основу, вирівнюють за заданим профілем і попередньо ущільнюють котками до нерухомості щебеня. Потім для розклинювання послідовно розсипають дрібніший кам'яний матеріал - щебінь крупністю 10-20 мм і 5-10 мм. Укочуванням досягають повного заклинювання щебінь. При укочуванні щебінь поливають водою, яка полегшує рухливість щебеня в процесі укочення та сприяє цементації та кращому формуванню покриття.

Щебеневе покриття влаштовують у коритному профілі в один шар завтовшки 10-18 см, а при товщині більше 18 см - у два шари. Для нижнього шару використовують менш міцний щебінь. Поверхні покриття надають поперечний ухил 30% про-

Щебеневе покриття досить швидко знімається і малостійке при автомобільному русі. Дотичні зусилля від коліс автомобіля, що рухається, засмучують зв'язність щебінь, в результаті чого покриття швидко руйнується. Щоб підвищити зв'язність щебінь, водонепроникність покриття та усунути пильність, щебінь обробляють бітумними та дьогтьовими матеріалами.

№22. Цементобетонне покриття.

· ОБЛАСТЬ ЗАСТОСУВАННЯ Технологічна карта розроблена на основі застосування методів наукової організації праці та призначена для використання при розробці проекту виконання робіт та організації робіт та праці на об'єкті замість діючої технологічної карти «Влаштування цементобетонних покриттів автомобільних доріг», Оргтрансбуд, 1966. У цій технологічній карті передбачені : - Змінна продуктивність - 155 м покриття; - склад комплексної бригади – 32 особи; - Витрати праці на 1000 м 2 покриття - 28,1 чол-дн; - застосування бункерного розподільника Д-375, обладнаного перевантажувальним ковшем для прийому бетонної суміші з автомобілів-самоскидів із заднім розвантаженням. В основу технологічної карти покладено такі вихідні дані. Одношарове цементобетонне покриття має товщину 22 см і ширину 7,5 м і укладається по піщаному шару, що вирівнює, товщиною 5 см на цементно-грунтовій основі; - поздовжній шов нарізають у свіжоукладеному бетоні машиною ДНШС-60, а поперечні шви стиснення та розширення - у затверділому бетоні нарізником ДС-510; - догляд за свіжоукладеним бетоном здійснюється нанесенням лаку етиноль або бітумної емульсії машиною ЕНЦ-3; - цементобетонну суміш готують у двох установках безперервної дії С-543 або С-780 та доставляють автомобілями-самоскидами ЗІЛ-ММЗ-555. У всіх випадках застосування цю карту слід прив'язувати до місцевих умов виконання робіт з урахуванням конструктивних особливостей покриття, матеріалу вирівнюючого шару, способів нарізування швів та догляду за бетоном. 2. ВКАЗІВКИ З ТЕХНОЛОГІЇ ВИРОБНИЧОГО ПРОЦЕСУ Цементобетонне покриття споруджують потоковим методом із застосуванням комплекту бетоноукладальних машин (рис. 1). Підготовка піщаного вирівнюючого шару Через 7-10 діб після влаштування цементно-грунтової основи шириною не менше 8,5 м (див. технологічну карту «Пристрій основ з ґрунтів, укріплених цементом із застосуванням однопрохідної ґрунтозмішувальної машини Д-391», Оргтрансбуд, 1968) автомобілями-самоскидами пісок і вивантажують його на основу згідно розрахунку. Потім автогрейдером Д-144 розрівнюють пісок шаром товщиною 5 см. Для шару, що вирівнює, можна використовувати пісок, використаний для догляду за цементогрунтовою основою. Установка рейок-форм Рейку-форми дозволяється встановлювати після приймання цементно-грунтової основи на ділянці завдовжки не менше 500 м. Перед установкою на прямолінійних ділянках траси провішують лінії обох ниток рейок-форм і позначають їх штирями, що забиваються через 40 м (рис. 2); на криволінійних ділянках траси лінію установки рейок-форм позначають штирями, що забиваються через 5-10 м. Потім по лінії установки намічають місця розташування стиків рейок-форм. Для цього в створі зі штирями, що позначають лінію установки, в місцях розташування стиків рейок-форм під нівелір забивають штирі так, щоб зовнішній край кожного штиря лежав на межі, а верх - проектної позначки майбутнього покриття. Поруч із контрольним штиром, встановлюють дерев'яні підкладки, користуючись шаблоном (рис. 3). Після встановлення підкладок на них встановлюють рейку, під якою вирівнюють піщаний підстилаючий шар урівень з верхом підкладок, і ущільнюють на ширину не менше 0,5 м. Особливо ретельно слід вирівнювати і ущільнювати піщаний вирівнювальний шар під ту нитку рейок-форм, з боку якої перевантажувальний ківш. Тому під стики цієї нитки необхідно укладати дерев'яні підкладки. Мал. 1. Технологічна схема влаштування цементобетонних дорожніх покриттів: 1 - автомобіль-самоскид з піском; 2 – автогрейдер Д-144; 3 – автокран К-51; 4 - профільувальник основи Д-345; 5 - автомобіль-самоскид з цементобетонною сумішшю; 6 – розподільник бетонної суміші Д-375; 7 - перевантажувальний ківш розподільника Д-375; 8 - бетонооздоблювальна машина Д-376; 9 - нарізувач швів ДНШС-60; 10 - тент; 11 - машина з розливу плівкоутворювальних матеріалів ЕНЦ-3; 12 - бортовий автомобіль; 13 – автокран К-51; 14 – ємність для води (цистерна); 15 - нарізувач Д-903 (ДС-510); 16 – котел для бітумної мастики; 17 - причіпний вагончик для ІТП та комора; 18 - причіпний вагончик для робітників; 19 – ємність для питної води; 20 - пересувний туалет; 21 – майданчик для стоянки механізмів; 22 – пересувна електростанція ЖЕС-15.

Мал. 2. Підготовка основи для встановлення рейок-форм: 1 – металеві штирі, виставлені по лінії установки рейок-форм; 2- дерев'яні підкладки під стики рейок-форм; 3 - контрольна рейка: 4 - піщаний шар, що вирівнює; 5 - цементогрунтова основа

Мал. 3. Установка підкладок за шаблоном: 1 - штир, виставлений за нівеліром; 2 – підкладка; 3 - шаблон; 4 – висота рейок-форми (товщина покриття); 5 - піщаний шар, що вирівнює Автокраном, що розташовується по середині основи, укладають рейки-форми з обох сторін на підкладки, а потім виправляють їх положення в плані і по висоті по розбивальних штирях. Суміжні ланки рейок-форм з'єднують замками і кріплять штирями до основи. З однієї стоянки автокрана (без встановлення аутригерів) встановлюють по 2-3 ланки кожної нитки. Встановлені рейки-форми обкатують профільником Д-345, перевіряють нівеліром позначки в кожному стику рейок-форм і в місцях просадок підштоплюють пісок. Окремі нерівності в рейках-формах та їх стиках не повинні перевищувати 2 мм у вертикальній та 5 мм у горизонтальній площинах. Для швидкої та правильної установки рекомендується пронумерувати рейку-форми, щоб при перестановці зберігався постійний порядок їх розташування. Кожна ланка рейок-форм має бути закріплена чотирма штирями того ж діаметра, що й отвори в підошві рейок-форм. Рейки-форми необхідно систематично очищати, а всі несправні замінювати. Забороняється переміщати рейку-форми волоком. Остаточне профільування та ущільнення піщаного шару, що вирівнює Піщаний шар, що вирівнює, остаточно профільують і одночасно ущільнюють машиною Д-345. Профілюючий відвал машини встановлюють за допомогою двох штурвалів підйомного механізму на проектній відмітці шару, що вирівнює, з припуском 5 мм на ущільнення; ущільнюючий вибробрус встановлюють за допомогою двох спеціальних гвинтів так, щоб задня кромка піддону була на проектній відмітці шару, що вирівнює, а передня - на 5 мм вище. Профілювальник підстави Д-345 за один прохід планує пісок шару, що вирівнює, і ущільнює його. У процесі роботи необхідно стежити, щоб висота піщаного валика перед відвалом профільника була в межах 7-10 см. Зайвий пісок відвалу перекидають лопатою в місця, де його бракує. Після остаточного проходу профілювача валики піску, що залишилися у рейок-форм, прибирають урівень з поверхнею вирівнюючого шару. Розстилання бітумінізованого паперу та встановлення конструкцій швів розширення Бітумінізований папір, якщо він передбачений проектом, розстилають, починаючи з протилежного боку завантаження розподільника Д-375. Перший рулон паперу розкочують впритул до рейок-форм і змащують край гарячим бітумом. Потім розкочують наступні рулони з перекриттям попереднього на 7-10 см. Торцеві стики також склеюють гарячим бітумом з перекриттям на 7-10 см. При такому порядку розстилання паперу краю її не задираються при укладанні бетонної суміші бункерним розподільником Д-375. У місцях влаштування швів розширення встановлюють дерев'яні прокладки зі штирями та підтримуючим каркасом з арматурної сталі діаметром не менше 6 мм. Штир ізолюють рідким бітумом на 2/3 довжини; товщина шару ізоляції має бути не більше 0,3 мм. На ізольовані кінці штирів надягають картонні або гумові ковпачки, заповнені на довжину 3 см тирсою або повстю. Готову конструкцію шва розширення, що складається з двох частин довжиною 3,75 м, встановлюють строго перпендикулярно до осі дороги і надійно закріплюють штирями через 0,8-1 м. Стикуються кінці прокладок закріплюють скобами з дроту діаметром 6-8 мм. Для забезпечення щільного примикання прокладок їх стикують косим зрізом. Зазор між прокладками в стику не допускається, а між краєм прокладки та рейкою не повинен перевищувати 5 мм. Прокладки повинні стояти вертикально, а штирі - горизонтально (перпендикулярно до площини прокладок). Відстань між швами розширення призначають відповідно до вказівок «Ін

1. Основні поняття, термінологія, класифікація

Автомобільна дорога – комплекс споруд, призначений для зручного, безпечного та цілорічного руху автотранспорту з розрахунковими швидкостями та навантаженнями.

Конструктивно автомобільна дорога (автодорога) характеризується поперечним та поздовжнім профілями (рис.17.1.).

Рис.17.1. Профілі автомобільної дороги: А) Поперечний профіль;

Б) поздовжній профіль; 1 – розділова смуга, 2 – дорожній одяг, 3 – укріпна смуга, 4 – узбіччя, 5 – основа під дорожній одяг,

6 – тіло насипу, 7 – ухили (поперечний та поздовжній), 8 – кювет, 9 – зона зосередженого ведення робіт, 10 – природний профіль місцевості.

Ознайомимося з термінологією, що характеризує основні конструктивні елементи автомобільних шляхів:

Дороги класифікуються за призначенням та конструкцією покриття.

За призначенням автомобільні дороги поділяються на:

дороги загального призначення.Класифікатор містить шість категорій доріг, що характеризуються наступними параметрами: інтенсивністю руху; шириною проїжджої частини; кількістю смуг руху; наявністю узбіччів, розділової та зміцнювальної смуг;
міськідороги, що класифікуються за мінімальною кількістю та шириною смуг руху, розрахункової швидкості руху, наявності тротуару. Виділяються швидкісні, магістральні, місцеві (районні та міські) та внутрішньоквартальні типи доріг;
сільськідороги. Розбиті на три категорії залежно від ширини проїжджої частини (3,5...6,0 м) та наявності узбіччя.
За конструкцією покриття дороги поділяються на:
автомобільні дороги з удосконаленим покриттям (капітальні та полегшені). Це асфальтобетонне, цементно-бетонне та брусто-мостове покриття;
перехідні покриття: збірні залізобетонні плити, щебеневі, ґрунтощебеневі та шлакові покриття;
нижчі: ґрунтові дороги, укріплені гравієм, щебенем, деревом.

2. Організація дорожньо-будівельних робіт.

У Основнийперіод виконують усі будівельні роботи.

У заключнийперіод ліквідують бази та інші тимчасові споруди, проводять рекультивацію земель.

Усі види робіт з будівництва автодоріг поділяються на:

заготівельні – включають підготовку та зберігання матеріалів, напівфабрикатів та деталей, які виготовляють підприємства будіндустрії (заготівля каменю, приготування асфальтобетону, виготовлення конструкцій мостів, труб, дорожньої обстановки);
транспортні – здійснюється перевезення дорожніх матеріалів автомобільним, залізничним чи водним транспортом. У цю групу робіт входить доставка матеріалів та напівфабрикатів на склади, заводи, проміжні бази та на місця безпосереднього укладання;
будівельно-монтажні роботи - виконуються роботи зі зведення всіх елементів поперечного профілю доріг, пристрій дорожньої обстановки, будівництво будівель і споруд дорожньої інфраструктури.

По рівномірності та повторюваності дорожньо-будівельні роботи поділяються на лінійні та зосереджені.

Аналогічно виконуються зосереджені майданчикові роботи.

При організації будівництва в цілому, широко поширений і некомплексний потоковийметод, коли земляне полотно, малі та середні мости та труби зводять за рік до влаштування дорожнього одягу потоковим методом, а дорожній одяг споруджують окремо (поточним методом, не пов'язаним єдиним графіком усіх робіт).

При новому дорожньому будівництві, а також при реконструкції на достатньому протязі поточний метод передбачає: виконання всіх будівельних робіт комплексно-механізованими підрозділами (колонами, загонами, бригадами); забезпечення їх необхідними ресурсами, у тому числі виробленими пересувними притрасовими установками; пересування спеціалізованих підрозділів безперервно один за одним по трасі дороги, що будується з встановленою середньою швидкістю потоку, що залишають за собою повністю готову автомобільну дорогу.

Основними просторовими параметрами потоку є: зах-ватки, ділянки, карти, монтажні ділянки (залежно від виду робіт).

За основний часовий параметр прийнята швидкість потоку, що обчислюється протягом готової дороги, що закінчується за зміну (основний показник потоку). Швидкість потоку задається при технологічному проектуванні.

У процесі технологічного проектування приймаються найбільше сучасні технологіївиконання дорожньо-будівельних робіт на основі комплексної механізації. У кожному спеціалізованому потоці передбачається провідна машина, з якою ув'язуються продуктивності допоміжних машин і механізмів. Ефективність вибору комплекту машин оцінюється собівартістю виконання одиниці виміру робіт (1км, 1м 3 , 1т та ін.).

Особливості автодорожнього будівництва необхідно враховувати при складанні календарних графіків та будгенпланів. Вони обов'язково повинні «прив'язуватися» до топографії місцевості, враховувати пересувний характер виконання робіт, постачання великої кількості будівельних матеріалів, конструкцій та виробів. Будгенплани повинні складатися на різні періоди будівництва та на всі ділянки зі специфічними умовами праці.

3. Підготовчі роботи

Підготовчі роботи в автодорожньому будівництві ведуться майже завжди. У міру завершення однієї ділянки дороги необхідно підготувати фронт робіт для наступного.

Склад підготовчих робіт встановлюється в «Проекті виробництва робіт». Зразковий перелік технологічних комплексів:

створення геодезичної основи та розбивка траси;
розчищення смуги відведення;
водовідведення та тимчасове водозниження;
винесення інженерних мереж та знесення будівель та споруд, що потрапляють у смугу відведення;
будову тимчасових автошляхів та об'їздів;
будову кар'єрів та резервів.

Підготовчі роботи можна починати тільки після затвердження смуги відведення та укладання договорів на земельні ділянки, що тимчасово використовуються для потреб будівництва ( реститути).Після завершення будівництва реститути повертаються землекористувачу з обов'язковою рекультивацією.

Геодезична розбивальна основа створюється у вигляді системи полігонометричних (теодолітних) ходів уздовж траси автодороги. Базові координати та позначки розбивочних точок повинні бути отримані не менше ніж від двох реперів наявної геодезичної мережі. Необхідно вживати заходів до забезпечення збереження та стійкості геодезичних знаків.

Трасою називається сукупність ліній визначальних положення автодороги в плані (подовжня вісь, брівки та підошви укосів)).Розбивка траси (відновлення та закріплення) проводиться наступним чином:

позначки по осі дороги відновлюються не менше ніж через 100 м по прямій і 20 м на кривих ділянках. Закріплення проводиться міцно забитими кілками та високими віхами або кілочками (сторожками) з винесенням їх за межі зони робіт землерийної техніки та зазначенням відстані винесення. Пікетаж – міцно вбитими кілками з винесенням їх межі смуги робіт.
кордон підошви насипу закріплюють кілочками через 20...50 м або борозна;
кути повороту траси – міцно вкопаними кутовими стовпами (діаметром не менше 10 см та висотою 0,5…0,75 м). Стовпи розташовуються на продовженні бісектриси кута в 0,5 м від його вершини. На стовпах закріплюються таблички з параметрами кутів;
Смуга відведення закріплюється стовпами в кожну сторону осі дороги.

Технології виконання підготовчих робіт принципово не відрізняються від прийнятих у цивільному будівництві.

4. Спорудження земляного полотна

Земляне полотно є основним конструктивним елементом автомобільної дороги і його спорудження (організація та технології виробництва робіт) є визначальним в автодорожньому будівництві.

При спорудженні земляного полотна виконуються такі технологічні комплекси будівельних робіт:

детальне розбиття елементів дороги та підготовка основи;
розробка виїмок та зведення насипів;
ущільнення ґрунту;
остаточне планування, зміцнення укосів.

Детальну розбивку земляного полотна та елементів споруд виконують залежно від способу виконання механізованих робіт та встановлюють у відповідних технологічних картах. Основні розбивні знаки виносять на обрізи, а правильність контуру земляного полотна під час виконання робіт контролюють нівеліром, візирками та додатковими промірами. Усі відмітки виносять на розбивочні колишки. Під час роботи дорожніх машин слід слідкувати, щоб позначки зберігалися до кінця роботи на ділянці.

Підготовка основи під земляне полотно включає: зняття родючого шару; будову заходів щодо поверхневого водовідведення (створення робочих ухилів, дренажів, водовідвідних канав); закріплення та заміна слабких ґрунтів. Ці роботи в основному виконуються в підготовчий період.

Розробка виїмок та зведення насипів – основні обсяги робіт при зведенні земляного полотна. Залежно від рельєфу місцевості поперечні профілі можуть мати різний вид (рис.17.4.).

Зведення насипу

Зведення насипу полягає в послідовному укладання розробленого раніше грунту з ущільненням. Придатність ґрунтів для спорудження земляного полотна визначається їх дорожньо-будівельними властивостями. Найбільш придатні великоуламкові, піщані та супіщані ґрунти. Глинисті ґрунти малопридатні, або непридатні через схильність до морозного пучення і технологічних складнощів при відсипанні та ущільненні.

Грунти відсипаються шарами товщиною 0,5...1,0 м залежно від виду ґрунту та прийнятої (в технологічній карті) технології виконання робіт. відразу після відсипання ґрунт розрівнюється і ущільнюється ґрунтоущільнювальними машинами. Достоїнствами цього можна вважати можливість отримати відсипи з різними характеристиками щільності і зведення насипу з різних грунтів.

Для спорудження земляного полотна використовують бульдозери, скрепери, автогрейдери, екскаватори. Вибір провідної машини залежить від висоти насипу, виду ґрунту та дальності його переміщення.

Під час організації об'єктного потоку фронт робіт розбивається на парні захватки. На першій захватці ведеться відсипання ґрунту, а на другій – ущільнення. Розміри захваток пов'язуються з продуктивністю ґрунтоущільнюючих машин і вологістю ґрунту.

При зведенні насипу необхідно враховувати зміну об'єму відсипки внаслідок штучного ущільнення (проти об'єму ґрунту в резерві).

V н = V р / K у

Де, К у - коефіцієнт відносного ущільнення ґрунту в насипу порівняно з його природною густиною в резерві;

V н - обсяг ґрунту в насипі;

V р - обсяг ґрунту в резерві

При відсипанні верхнього шару ширина брівки збільшується на 0,5 м з метою розміщення резерву ґрунту для подальших планувань при витримуванні насипу (для самоущільнення).

При складанні технологічних карт необхідно встановлювати схеми розробки, переміщення та укладання ґрунту із зазначенням висотних відміток насипу по кожному шару, робочі та неодружені ходи основних машин, проектні та робочі геометричні параметри земляного полотна.

При виконанні робіт на зосереджених ділянках (наприклад відсипання ґрунту в заболочену ділянку) роботи можуть організовуватися: «піонерним» методом – засипання піску в обводнені ґрунти для віджиму води, а потім пошарово вести наступні відсипи.

Розробка виїмки

Розробка виїмок в автодорожньому будівництві ведеться за двома основними схемами: напівнасип-напіввиїмка та повним профілем.

Неглибокі виїмки розробляються екскаватором способом «лобової проходки» відразу до проектних позначок.

Глибокі виїмки розробляються ярусним способом. Розробка ведеться в поперечному та поздовжньому напрямку. У поперечному перерізі виїмка поділяється на яруси з висотою вибою, що відповідає розрахунковим параметрам землерийних машин (визначається в технологічній карті). Кожен ярус повинен мати берму для проїзду робочого транспорту та забезпечення стійкості укосу.

Виїмки повного профілю, залежно від виду ґрунту, розробляються одноковшовими або багатоковшовими екскаваторами з відвезенням ґрунту автосамоскидами в резерв або в насип дороги на інших ділянках. Для розробки піщаних ґрунтів можуть застосовуватись різні ковші-грейфери.

Земляне полотно в напівнасипі-напіввиїмці виконується, як правило, бульдозерами. При великих обсягах робіт можуть застосовуватися скріпери. Вирівнювання дна виїмки проводиться автогрейдерами, а укосів - планувальниками-укосниками.

При виконанні робіт напіввиїмка-напівнасип, щоб уникнути деформації земляного полотна, через нерівномірні осади, не допускається різка (по крутості) межа між насипом і виїмкою.

При розробці ґрунту завжди необхідно передбачати водовідвідні споруди на косогорах і ухили на кожному ярусі виїмки. Перед початком основних робіт уздовж поздовжньої осі виїмки прокладається пішохідна стежка та робочий проїзд для забезпечення проходу персоналу та проїзду машин та механізмів, що беруть участь у роботах.

За наявності міцних ґрунтів розробляються спеціальні технологічні документи (ППР, ТК) з виробництва вибухових робіт. Взимку проводиться пошарове розпушування мерзлих ґрунтів.

Ущільнення відсипаних ґрунтів.

Ущільнення ґрунтів у штучно відсипаних насипах має такі цілі:

сприяє поліпшенню структури ґрунту та його однорідності;
підвищує стійкість земляного полотна;
зменшує нерівномірні опади при зволоженні, промерзанні та відтаванні ґрунтів відсипання;
забезпечує максимально можливий модуль пружності верхніх шарів ґрунту, що дозволяє зменшити потрібну товщину дорожнього одягу.

Створення стійкого земляного обов'язково у всіх випадках, коли дорожній одяг влаштовується безпосередньо після зведення насипу та у виїмках у межах 1,2,5м. Значення необхідної щільності встановлюється у проекті (не більше 0,85…0,98 від щільності у природному заляганні).

Численні експерименти показують, що для отримання найбільш щільної структури необхідно, щоб вологість ґрунту була такою, коли відсоток защемленого повітря знаходився в межах 4-6%. При цьому утворюються найбільш міцні гідратні оболонки, що забезпечують мінімальну фільтрацію та найменше набухання ґрунту, а отже, і найвищий можливий модуль пружності. Якщо вологість нижче, тобто. обсяг пір, зайнятий повітрям, вище, то стійкої структури не створюється і при зволоженні ґрунт легко розбухає, і тим більше, ніж нижча вологість, а при недостатній щільності, навпаки, доущільнюється і дає осаду, а модуль пружності в обох випадках падає. Якщо вологість витісняє зазначений відсоток повітря, то структура робиться нестійкою, особливо при ударному ущільненні, і модуль пружності зменшується.

Ущільнення грунтів проводиться пошарово (товщина шару 0,3-0,5м), за їх відсипанням. Роботи ведуться ланкою ґрунтоущільнюючих машин із загарбок. Розмір захватки (L) встановлюється в ПВР в межах 100 ... 300м.

L = П t o / 2T h B

Де: П – продуктивність ланки ґрунтоущільнюючих машин м 3 /год.;

t o - час збереження оптимальної вологості, с.;

Т – тривалість зміни, год.;

h ,У – розмір шару укатки.

Оптимальна вологість грунтів при укочуванні залежить від виду грунту і знаходиться в межах: глина-23...28%, суглинки-15...25%, піски-8...14%. Якщо ґрунт висихає, то проводиться поливання поливомийними машинами. Вода розливається в кілька прийомів, чергуючи зволоження з перемішуванням за допомогою орання або розпушування. Перезволожені ґрунти сушать (влаштовують технологічні перерви у роботі).

Ущільнення ґрунту ведеться по всій ширині насипу із забезпеченням перекриття сліду попередньої проходки на 20-30см. Кількість проходок розраховується у технологічних картах – (від 3 до 12).

Вибір способу ущільнення залежить від виду ґрунту та його вологості.

Укатка– застосовується майже всім видів грунтів. Використовуються різні види котків: пневмоколісні і гладкі самохідні - для всіх грунтів; кулачкові – для зв'язкових; решітчасті - незв'язувальних уламкових, комкуватих, мерзлих. Катки можуть бути самохідні та причіпні масою від 3-х до 25т.
Вібрування- Застосовується при незв'язних і малозв'язних грунтах (пісках). Використовуються вібраційні катки причіпні та самохідні масою 3-12т, віброущільнюючі плити масою 125-750кг, вібротрамбування.
Трамбування- застосовується для всіх видів грунтів, що укладаються в стиснених умовах, в зимовий час, відсипками великої товщини (до 1,5 м), відсипи на укосах та ін. Використовуються трамбуючі плити, підвішені до стріли екскаватора масою 2-12т; дизельтрамбування на базі трактора Т-130; легкі (0,1-1,5т) пневматичні та електричні трамбування. При розрахунку ефективності трамбування задаються висотою падіння плити та розраховують кількість ударів.

Після ущільнення виконується лабораторний контроль якості робіт.

Оздоблення земляного полотна та зміцнення укосів.

У процесі виконання основних земляних робіт насипи та виїмки набувають грубого обрису – укоси їх нерівні, брівки звивисті, а у виїмках залишається недоопрацьований грунт. Для надання поперечному профілю проектної форми виконуються спеціальні оздоблювальні та укріплювальні роботи.

До оздоблювальних відносяться планування поверхонь насипів, виїмок та резервів. До укріплювальних – зміцнення укосів насипів, виїмок та резервів; дна резервів і канав від розмиву водою та видування вітром. Планування земляного полотна і зачистка виїмок до проектних позначок виконується відразу після закінчення основних робіт спеціалізованою ланкою.

Черговість планування: насип– земляне полотно, укоси;

виїмки- Укоси, дно виїмок.

Планувальні роботи виконуються автогрейдерами, екскаваторами та бульдозерами з навісним обладнанням (укосники, розширювачі відвалу, скребки, струги). Для доопрацювання виїмок і резервів застосовуються землерийні машини - бульдозери, скрепери та екскаватори-драглайни.

Оздоблювальні роботи бажано виконувати при оптимальній вологості грунтів, що дозволяє використовувати грунт, що зрізається, для засипання понижень, хорошого його ущільнення і полегшує роботу машин.

Планування проводиться, починаючи з найнижчих ділянок (у подовжньому профілі), для забезпечення водовідведення в процесі виробництва робіт. Автогрейдерами можна планувати укоси до 1:3 при безпосередньому русі по них. Більш круті укоси плануються за допомогою подовжувача ножа та шляхом винесення ножа грейдера убік. Автогрейдерами плануються укоси насипів до 3,5м.

Планування ведеться у кілька проходок по захваткам. Розрахункова довжина захватки – 300…1000м, залежить від ґрунтів та виду планувальника. При високих обсягах робіт доцільно застосовувати системи автоматичного управління відвалом («Профіль»-П, «Профіль»-30 та ін.). Робота цих систем заснована на функціонуванні електричних приводів від датчиків прикріплених до відвалу і переміщаються по натягнутій струні копірної або отримують сигнали від лазерних датчиків.

Планування буває грубим та остаточним. Груба - перед витримкою насипу; остаточна – перед улаштуванням покриття.

Після планування або закінчення будівництва штучних споруд виконується кріплення земляних укосів (зміцнювальні роботи). Воно забезпечує стійкість та надійність всього земляного полотна. Зміцненню підлягають: укоси та узбіччя земляного полотна, конуси та підходи до малих штучних споруд, верхня частина земляного полотна.

Конструкції кріплень:

рослинний трав'яний покрив – виконується засівом багаторічних трав або укладанням раніше знятого ґрунтово-рослинного шару;
посадка дерев та чагарників;
одерновка укосів укладанням та тимчасово закріплених спицями пластів заздалегідь заготовленого дерну;
встановлення збірних залізобетонних елементів у вигляді суцільних або ґратчастих блоків-плит;
кріплення укосів кам'яним начерком із сортованого каменю, влаштування кам'яних бенкетів біля підніжжя укосів;
монолітні кріплення укосів з бетону з армуванням;
кріплення фашинами, габіонами, армованим ґрунтом.

Вид кріплення залежить від крутості укосу, матеріалу укосу, метео-умов, наявності місцевих матеріалів, можливостей механізації та ін.

Влаштування спеціальних шарів у земляному полотні.

Додаткові шари і прошарки знижують вологість у різних точках земляного полотна, що оберігає насип від замерзання і наступних нерівномірних осад після відтавання. Заходи щодо зниження вологості ґрунтів обов'язково застосовуються при використанні пучинистих ґрунтів. Додаткові шари та прошарки допомагають зменшувати товщину дорогих шарів дорожнього одягу.

Додаткові шари поділяються за призначенням:

При близькому заляганні водоносного шару влаштовують підкюветний і відкісний дренаж із закладенням водовідвідної дрени нижче розрахункової глибини промерзання.

Влаштування додаткових шарів і прошарків ведеться в процесі відсипання насипу. Після виконання прошарків подальші відсипи ведуться за способом «від себе» з використанням бульдозерів, оскільки заїзд на прошарок автомобілів та землерийного транспорту забороняється, доки не буде створено ущільнений шар ґрунту товщиною не менше 0,5…0,6м.

5. Влаштування дорожнього одягу

Сучасний дорожній одяг складається з кількох конструктивних шарів: покриття – верхнього шару дорожнього одягу, який може складатися з шару зносу та одного або кількох несучих шарів; основи, яка може складатися з верхнього та нижнього шарів, що несуть; додаткових шарів різного призначення.

Природна грунтова основа істотно впливає на роботу дорожнього одягу в цілому і на роботу його окремих шарів у процесі будівництва автодороги. Тому доцільно покращувати ґрунтове заснування різними способами з метою підвищення його несучої здатності та забезпечення можливості руху робочого транспорту в період будівництва.

Влаштування основи під «верхній» шар покриття

У номенклатуру робіт з влаштування основи під «верхній» шар покриття входять такі технологічні комплекси:

додаткове профільування та підсипання верхнього шару тіла насипу;
будову тимчасових під'їзних доріг, майданчиків для зберігання матеріалів, з'їздів-виїздів;
поліпшення та доущільнення ґрунтової основи;
будову додаткових шарів та прошарків;
будівництво розділових смуг;
підготовка «чорної» основи.

При спорудженні автошляхів високих категорій передбачається технологічна перерва на самоущільнення насипу. Після відсипання верхнього шару ґрунтової основи роботи зі спорудження автодороги зупиняються і допускається рух транспорту з обмеженнями по і швидкостям і інтенсивності руху строком на один рік. За цей період насип дає розрахункове осадження та самоущільнюється. При цьому позначки верху насипу змінюються у бік зменшення. Після відновлення будівництва проводиться геодезична зйомка профілю і недостатній ґрунт відсипається з ущільненням до проектних позначок.

Паралельно проводяться роботи із забезпечення технологічних вимог щодо влаштування основного покриття, передбаченого будгенпланом.

До них належать тимчасові технологічні майданчики, під'їзні дороги та з'їзди-виїзди до місця виконання окремих процесів спеціалізованими потоками. Влаштування тимчасових під'їздів пов'язане з переміщенням великої кількості ґрунту та наявністю парку постійно діючих машин для виробництва земляних робіт.

При додатковому профілюванні проводяться дослідження якості ґрунту і при необхідності верхній шар ґрунтової основи може бути знятий і замінений, або розпушений і доущільнений, з введенням добавок, що поліпшують якість основи. У цей же період влаштовуються деякі додаткові шари (протизаїлюючі, теплозахисні).

Якщо проектом передбачена розділова смуга з посадками дерев і чагарників, її будівництво має випереджати пристрій підстав під покриття і саме покриття. За відсутності посадок монтаж бордюру розділової смуги можна проводити після першого розсипу щебеневої основи.

Щебенева основа є основним (несучим) шаром дорожнього одягу, на яке укладається покриття. Призначення його - сприйняття навантаження від автомобільного транспорту через покриття і розподіл її на грунт земляного полотна. Щебінь відсипається пошарово, відповідно до проекту, та ущільнюється. Як матеріал застосовується сортований щебінь різних фракцій, що має марку по зносу не нижче І - ΙΙΙ. Для перехідних покриттів може використовуватися різний щебінь та гравій.

Роботи з влаштування щебеневої основи одні з найбільш трудомістких і проводяться в два етапи.

Ι етап – розподіл основної фракції шару та його попереднє ущільнення (з обтисканням та взаємозаклинюванням);

ΙΙ етап – розподіл щебеню, що розклинює, з ущільненням кожної фракції (розсклинцювання).

Технологічний цикл включає такі процеси:

перший розсип великого щебеню розрахункової фракції шаром 15-25см;
розрівнювання автогрейдером чи бульдозером;
ущільнення котками за кілька проходів;
розсип шару товщиною 10-15см дрібнішої фракції;
розрівнювання автогрейдером;
ущільнення котками з поливанням (витрата води 15...25л/м 3);
розсип розклинковуєфракції, поливання та ущільнення з витратою води 10...12 л/м 3 ;

Розміри фракцій відносяться між собою як 1:0,5:0,3. Орієнтовно можна прийняти:

1 шар - 80 ... 120мм, 2 шар - 40 ... 60мм, 3шар - 10 ... 20 мм.

При ущільненні застосовуються ковзанки з гладкими вальцями або вібро-ковзанки з масою 6...18т (залежно від технологічних вимог). У ППР встановлюється розмір захватки (карти), черговість розсипів щебеню, кількість проходок при ущільненні, маса ковзанок для кожного шару укочення, технологія поливання водою.

При будівництві високошвидкісних магістралей влаштовуються додаткові один або два шари «чорної основи», призначеного для вирівнювання експлуатаційних навантажень. Конструктивно ці шари виконуються з мінерального матеріалу високої міцності обробленого в'язким.

Чорна основа влаштовується одним із наступних способів:

суміш заготовляється на АБЗ (асфальтобетонному заводі) в змішувальних установках і доставляється до місця укладання спеціалізованим автотранспортом. Гаряча суміш температурою 100 ... 110 про С укладається асфальтоукладачем і ущільнюється ланкою котків з гладкими вальцями;
доставлений до місця укладання щебінь перемішується на приоб'єктному технологічному майданчику з в'яжучим і складається в штабелі. При необхідності матеріал витрачається в насип. Перед укладанням суміші підігріваються і укладаються теплими (80..90 про З) або холодними (60..70 про З);
Щібкова основа укладається в насип, просочується в'яжучим (рідким бітумом, кам'яновугільним дьогтем, емульсіями різних складів) і ущільнюється за кілька проходок.

Вибір того чи іншого способу залежить від прийнятої технології будівництва автодороги, дальності доставки сумішей від АБЗ, температури зовнішнього повітря та ін. Слід знати, що чим вище температура суміші під час укладання, тим швидше вона твердне. Разом з тим гарячі суміші після твердіння більш тендітні і менш довговічні.

Гарячі суміші застосовуються при новому будівництві, коли необхідно висока швидкістьукладання покриття. Холодні суміші краще для ремонтних робіт.

Після укладання «чорної основи» по ньому влаштовується водонепроникна плівка з бітумної емульсії або лаку «етиноль».

Технологія асфальтування

Асфальтобетонні покриття найбільш пристосовані для сприйняття навантажень від автомобільного транспорту, відносно дешеві і прості при виробництві дорожньо-будівельних робіт - тому повсюдно використовуються для основного покриття.

Асфальтобетонна суміш (АБС) складається з наступних компонентів:

щебінь- Використовується сортований, з вивержених, осадових або метаморфічних порід з маркою по зносу І-Ι ... І-ΙV і маркою за міцністю 1400 ... 500кг / см 2;
пісок– природний чи дроблений. Застосовують зазвичай великі та середні піски, чисті, що містять не більше 3...5% пилоподібних, глинистих та мулистих частинок;
мінеральні добавки- Заповнювачі, призначені для підвищення міцності і корозійної стійкості АБС, поліпшення зчеплення щебеню з в'язким і витрати в'яжучого. Вони обволікаються бітумом в зоні контакту утворюючи водонерозчинні сполуки, які впливають на міцність, водо-і теплостійкість асфальтобетонних сумішей. Добавки є порошок, продукт тонкого подрібнення вапняків, доломітів, металургійних шлаків та ін. відходів промисловості;
в'яжуче- Органічні високомолекулярні сполуки. Вони добре прилипають до поверхні мінеральних матеріалів, мають пластичність, еластичність, стійкість проти атмосферних впливів, нерозчинні у воді. До основних в'язких відносяться нафтові бітуми та виготовлені на їх основі емульсії та дьогті.

Нафтові дорожні бітуми поділяють на в'язкі та рідкі.

В'язкі бітумикласифікуються за марками на основі основних показників: в'язкості, розтяжності та температури розм'якшення. Марка призначається за показником пенетрації (глибині проникнення стандартної голки в бітум при температурі 25 і 0 о С

5 сек. під впливом вантажу 100г). Діапазон марок - БНД200/300. БНД-60/90.

У разі використання бітуму великої в'язкості збільшується міцність і жорсткість покриттів, менш в'язкі бітуми підвищують стійкість асфальту при негативних температурах, але збільшують терміни твердіння.

Рідкі бітумиотримують переважно шляхом змішування в'язкого бітуму (марок БНД40/60 або БНД60/90) з розчинником. Рідкі бітуми добре обволікають мінеральні матеріали, створюючи на поверхні тонку, міцну і водостійку плівку. Основний показник рідких бітумів - в'язкість, що визначається стандартним віскозиметром. Марки встановлюються за швидкістю закінчення 50мл бітуму при температурі 60 про З через отвір 5мм в дні віскозиметра. Діапазон марок: СГ40/70… …МГО130/200.

До складу асфальтобетонної суміші входять за масою: 40...65% щебеню; 30 ... 50% піску; 10 ... 15% мінеральних добавок і 2 ... 10% в'язких. При технологічному проектуванні склад суміші розраховується.

Асфальтобетонні суміші бувають гарячі, теплі та холодні.

Гарячі- Виготовляються із застосуванням в'язкого бітуму, робоча температура 170 ... 90 про С. Технологічний (робочий) стан, в залежності від температури зовнішнього повітря), близько 1 години. Дальність транспортування від 20км (взимку) до 50км (влітку). Рух транспорту можна відкривати після 3..5 годин після укладання та ущільнення.

Теплі- Виготовляються із застосуванням малов'язких і рідких бітумів, робоча температура 140 ... 80 про С. Укладання проводиться тільки при позитивних температурах повітря. Ці суміші мають підвищену тріщиностійкість при низьких температурах. Твердіння після укладання триває не менше однієї доби.

Холодні- виготовляються із застосуванням рідкого бітуму або емульсій. Робоча температура 30 ... 50 про С. Ці суміші можуть зберігатися до 8 місяців на витратних складах та застосовуватися за потребою. Холодні суміші - морозостійкі, можуть укладатися при негативних температурах (до - 50 про С). Для їхнього твердіння потрібно кілька діб.

Машини, що використовуються при влаштуванні покриттів.

При влаштуванні асфальтобітумних покриттів використовуються наступні типи машин: бульдозери, автогрейдери, розподільники кам'яних матеріалів (гравію та щебеню), поливомийні, підмітально-прибиральні, автогудронатори, асфальтоукладальники, катки дорожні, бітумний котел-гудрона били-самоскиди, термозмішувачі та термопрофілювальники. Номенклатура механізмів дуже широка. У сучасних умовахраціональний підбір механізації впливатиме на собівартість дороги.

Технологія робіт з укладання асфальтобетонних сумішей

До складу робіт з влаштування основного асфальтобетонного покриття включаються такі технологічні процеси:

Подача матеріалу (асфальтобетонної суміші) проводиться автосамоскидами безперервно до закінчення робіт на захватці. При невеликих обсягах робіт АБС відсипається на основу вручну, розгладжується та котується. Ця технологія непродуктивна і вимагає великої кількості робітників. Сучасне будівництвопередбачає застосування високопродуктивних асфальтоукладальників.

Фронт робіт розбивається на захватки та смуги руху. Довжина захвату 100 ... 300м. Ширина смуги укладання призначається кратною шириною покриття, враховуючи розмір уширювачів асфальтоукладача (3-3,75м). Суміш укладається окремими короткими смугами 25 ... 100м по черзі на кожній половині ширини покриття. Укладання АБС ведуть за схемою (рис. 17.8).

Уклавши одну смугу, переходять на сусідню, поки не остигнула край раніше покладеного шару. При такій технології особливу увагу звертають на те, щоб укладаються смуги покриття були сполученими, а поздовжні шви, що утворюються, зароблені. У місцях сполучення необхідно в процесі ущільнення досягти повної однорідності фактури покриття. Положення краю ущільнюючих засобів забезпечується правильною установкою асфальтоукладача перед асфальтуванням кожної смуги.

Асфальтоукладачі можуть укладати суміш шаром завтовшки 3...20см. товщину покриття змінюють, регулюючи висоту трамбуючого бруса і плити, що вигладжує відносно рами асфальтоукладача. При цьому враховують коефіцієнт ущільнення суміші.

Конструктивні шари з АБС укладають комплексні бригади у складі 8чол. (Включаючи механізаторів).

Ущільнення АБС - основна технологічна операція, що визначає фізико-механічні властивості покриття. У процесі ущільнення при послідовних проходах котка суміш деформується рахунок зменшення пористості, тобто. зменшення об'єму шару, що ущільнюється. У цьому відбувається формування структури покриття.

На ущільнюваність АБС впливають температура суміші, її гранулометричний склад і прийнятими методами та технологіями ущільнення. Ущільнення проводиться укочуванням гладкими катками, трамбуванням або вібрацією. Ущільнення сумішей проводиться, як правило, ланкою ущільнюючих машин різного призначення. Їх підбір, кількість проходок, температурний режим суміші, геометричні параметри захваток встановлюються технологічними картами у складі ППР.

Для забезпечення якості дорожнього покриття необхідно організувати всі види контролю (вхідний, операційний та приймальний)

На стадії вхідного контролю перевіряють відповідність компонентів асфальтобетонних сумішей технічним умовам.

На місці укладання (операційний контроль) постійно перевіряють температуру і кількість суміші, що укладається, рівність, товщину шару, щільність, міцність, однорідність асфальтових покриттів.

Приймальний контроль здійснюється за чергою будівництва. Вимірюються всі геометричні параметри поздовжнього і поперечного профілю, складаються виконавчі схеми, акти приймання прихованих робіт і подаються робочої комісії з приймання.